Stejně je to sranda, s tím názvoslovím. Proč se test jmenuje „The X Factor“, když písmenko X má v názvu akorát jeden model? Protože to není pravda, ony ho tam mají všechny stroje. Crosstourer má přesné modelové označení VFR1200X (námi testovaná verze s poloautomatem DCT končí XD), Crossrunner potom VFR800X, písmenko X se navíc v angličtině používá jako zkratka pro slovíčko „cross“. Prostě to iksko je tam ze všech stran. Akorát nejmenší CB500X nemá žádnou poetickou přezdívku, asi zrovna nebyl nápad, čím doplnit „turistu“ a „běžce“. Navíc co použít? Napadá mě maximálně tak Crossbaby, a to zní drsně možná pro kočárek, motorku s tímhle jménem byste si ale určitě nekoupili. Možná dobře, že se jmenuje jen X. Na „funkci rostlináře“ to ale vliv nemá, spíš by se chtělo říct, že nejmenší model nejmíň kecá a nejvíc maká.
Cestovní král
Velký Crosstourer je opravdu velký, tohle je prémiový model Hondy a s jeho prodeji prý značka rozhodně problém nemá. Ne každý touží na každém rohu potkávat to stejné R 1200 GS a křídlo na nádrži je zárukou spolehlivosti i společenské prestiže. Lidé, kteří si kupují tenhle druh motorek, peníze mají.
Crosstourer je drahý už od pohledu, tedy tím slovíčkem „drahý“ je myšleno „hodnotný“, v absolutních číslech vychází cenově levněji než téměř veškerá konkurence. Ovšem musíme říci, že navzdory svému adventure vzezření je to hlavně silniční cestovní motorka, pokud bych si měl vybrat z velkých adventure biků motorku do lehkého terénu, Crosstourera bych bral až na posledním místě. Sice svých 285 kg dobře maskuje, ale úplně skrýt je nedokáže, navíc je prostě velký ve všech směrech. Se svými 174 centimetry jasně cítím, že jsem na spodní hranici rozsahu velikostí řidičů, pro které je Crosstourer určený.
Také podvozek si libuje spíše na rovných úsecích, což mě zarazilo, z loňska jsem si Crosstourera pamatoval jako motorku s pevným, ale komfortním odpružením, ale je fakt, že letos jsme jezdili po podstatně low-endovějších silničkách. Ne snad že by z vás motorka chtěla vyrazit duši, ale přejezdy nerovností byly doprovázeny nepříjemnými rázy. Stroj to sice ze stopy nevyvede a vám zadek nenaklepe, jen je to otravné a u takovéhle motorky nečekané.
Jedině s automatem
Jenže nečekaného toho na Crosstoureru je víc. Kupříkladu síla véčkového čtyřválce, více než na maximální výkon se tady hledí na krouťák a přepracované VFR člověku vykouzlí ďábelský škleb na rtu po prvním přidání plynu. Takováhle těžká almara, a ono to letí jak píchlé včelou! Na dobré zatáčkové silnici, kde bude prostor pro využívání dynamického potenciálu, přesného podvozku a účinných brzd, je Crosstourer velký hráč. Připomíná mi to luxusní přemotorované SUV, rozhodně víc Range Rover než Defender.
Tomuto dojmu nahrává i dvouspojkový automat DCT, který u motorky tohoto typu a s tímto motorem prostě září. „S tímhle se bude za chvíli závodit,“ prorokoval po svezení Hrubák, messenger, závodník a příležitostný testovač ČMN v jedné osobě. Nedivil bych se. Byť jsem většinu času strávil v automatickém režimu D, který však dovoluje i intervenci ze strany řidiče a po chvíli se zase vrátí do svého programu, v jednom hodně zatáčkovitém úseku jsem si cvaknul manuál a zkusil, jaké to je, neskákat po motorce, nespojkovat a nešlapat řadičku, ale jen mačkat palcem a ukazováčkem čudlíky. A mám jasno, kupovat Crosstourera, jinak než s DCT ho nechci!
Nahaté VFR
Crossrunner byl před dvěma lety prvním zástupcem nové řady X, první „Honda se zobákem“. Přitom dnes paradoxně působí jako největší outsider, kterého s jeho sourozenci pojí snad jen design. Tedy tenhle dojem získáte, když na něj přesednete z Crosstourera. To je hřmotná vysoká motorka, se širokými řídítky, bohatě polstrovaným sedlem a aspoň nějakým plexi, které sice vyšší jezdce neochrání, ale na středně dlouhé výlety stačí. To na Crossrunnera si sednete a jste – na naháči! A nejde jen o plégo, které jen mírně přesahuje úroveň digitální přístrojovky i řídítek. Jde o celkový dojem, který, když se to vezme kolem a kolem, je celkem očekávatelný, když víte, co je Crossrunner zač. A pokud to nevíte, tak vám to povím – sportovně cestovní stará Honda VFR800F zbavená kapot, pár koní v maximu a s vysokými řídítky. Tečka, víc v tom nehledejte. Dokonce i zdvihy odpružení jsou stejné jako na starém véeferu.
Jenže najedete pár kilometrů a zjistíte, že to vlastně až tolik nevadí. A že to vlastně není úplně špatný nápad. Jasně, stupačky bych u tohoto typu stroje čekal jinde, zalomení kolen je čistě silniční, ale jinak je jízdní poloha docela pohodlná, motorka je nízká a pěkně se vodí. Dvě stě čtyřicet kilo smrsknutých do co nejmenšího balení. Podvozek navzdory krátkým zdvihům není na třetitřídkách zdaleka tak špatný, jak by se dalo očekávat, cítíte, že tlumiče a péra mají tvrdou práci, nicméně zvládají ji dobře.
Čtyřválec o výkonu lehce nad 100 koní má variabilní časování ventilů, kdy zhruba do šesti tisíc otáček máte dvouventil. Tahle hranice na šestku znamená zhruba 150 km/h, čili na dvouventilu jezdíte pořád. Tohle řešení má mít oproti čtyřventilům výhodu lepšího krouťáku odspodu, ale říkám upřímně, Crossrunner mi ve spodních ani středních otáčkách nepřijde nijak silnější než objemově podobné stroje. Jede to příjemně, ale zátah jako u Crosstourera nečekejte. S velkým modelem má Crossrunner naopak překvapivě shodný údaj o spotřebě a nám během testu počítač dokonce ukazoval neustále o chlup víc, lehce přes šest, zatímco dvanáctistovka brala pod šest.
Malý veselý dobrodruh
To jezdec na CB500X se nějakým debatám o spotřebě bude smát i poté, co ho majitelé Crossrunnerů i Crosstourerů vzteky hodí do rybníka. Digitální displej se zvláštním (a nic moc hezkým) žlutým sklem nám ukazoval 4,0, ovšem po porovnání ujetých kilometrů a natankovaného paliva jsme se dostali dokonce někam ke 3,5! Nádrž je na 17,3 litru, tak si spočítejte dojezd, a budete se smát taky.
My jsme se ostatně smáli pokaždé, když jsme na cébéčku jeli. Jestliže Crossrunner je proti Crosstoureru tříčtvrtka, cébéčko je rovnou půlčík. Takový hobit. Vypadá, že s ním bude zábava, a taky že jo. Iksko mi možná z celé nové pětistovkové řady přijde nejpovedenější. Motorka je sice drobná, ale nikoli malá, osmnáctiletí ji po dvou letech nebudou měnit za větší kvůli tomu, že by to byla dětská hračka. Je to plnohodnotná dospělá motorka, akorát to není hovado jako Crosstourer. Pro provoz ve dvou se úplně nehodí, nicméně středně dlouhé přejezdy se spolujezdcem zvládnete také.
Nejlepší to je samozřejmě sólo a na okreskách, nejlépe zatáčkovitých a rozbitých. Po silničním „úletu“ na Crossrunneru je tady posaz zase hezky „adventurní“, řídítka rozumně široká a proti hladkému dvoudílnému sportovnímu sedlu na sourozencích CB500F/CBR500R je tady docela pohodlné velké tlusté jednosedlo. Malý štítek také něco vzduchu odkloní, i když zázraky od něj čekat samozřejmě nemůžete.
48 koní stačí
Ta pravá zábava začne, když nasednete a nastartujete. Cébéčko se příjemně pohupuje, pro krutopřísné průlety rychlými vingly s kolenem zabořeným do asfaltu to není, na rozbité silnice ovšem skvělé. A hlavně ta ovladatelnost! Tenhle drobek neváží ani dva metráky, a přestože má silniční rozměr pneumatik, vodí se prostě báječně. Brzdy nejsou jedovaté, mají ABS v základu, začátečníka nevyděsí, zkušeného nezarmoutí.
Malý dvouválec ukazuje, že ani papírově legrační hodnoty nemusejí být v takovéhle motorce na škodu. Top speed leží daleko za zákonnými limity, i po dálnici se dá držet slušné tempo. Kultivovaný chod a schopnost snášet nízké otáčky znamenají, že od 45 km/h můžete nechat zařazenou šestku a dál se o nic nestarat. Dynamicky to samozřejmě není v tuhle chvíli žádný úlet, nicméně pružnost je vzhledem k objemu motoru a výkonovým parametrům velice dobrá. Ve stovce motor točí kolem pěti tisíc (Crossrunner kolem čtyř, Crosstourer kolem tří), a tady už dvouválec táhne pěkně. Když chytnete sportovní slinu, nebo prostě a jednoduše potřebujete rychle předjet, řazení se nevyhnete, ovšem i to vás bude bavit, neboť tohle jádro se vytáčí rádo a opravdu bych mu tipoval víc než 48 koní. Tenhle nový legislativní limit shledávám jako velice rozumný, to už jsou dospělé motorky, ale pořád žádní zabijáci. A člověka ani nenutí si rychle z A2 dělat otevřené áčko.
Kdo má faktor X?
Co se kategorie adventure bike týče, má Honda skutečně hodně široký záběr, jak potvrdil tento test. Velký Crosstourer je naprosto typický zástupce moderních trendů: velká pohodlná cestovní motorka na vyšších nohách, která potěší hlavně na lepším asfaltu. Skutečný polykač kilometrů, navíc se skvělým automatem DCT. Crossrunner je jeho přesným opakem, téhle motorce víc sedí kratší výlety, je to taková „ani ryba, ani rak“, ačkoli Hrubák na konci dne sumíroval, že právě na tomhle se mu asi jezdilo nejlépe. Ovšem pro mě i Mišáka má ten největší „faktor X“ právě ten nejmenší zástupce, nové CB500X. Dobře, do Španělska po dálnici bych jel radši na Crosstoureru, ovšem jinak? Slušný výkon, slušný komfort, mizivé provozní náklady, neporovnatelně lehčí ovladatelnost, a za tu cenu?! Sto padesát tisíc, to je o sto míň než za Crossrunnera a o dvě stě než za Crosstourera. Opravdu mě nenapadá jiná motorka, která by vzhledem k penězům nabídla tolik zábavy i praktičnosti, jako právě nové CB500X. Není to nejlepší motorka pod sluncem, ale v poměru ceny a užitné hodnoty je nepřekonatelná.
Technické údaje Honda Crossrunner
Technické údaje Honda Crosstourer DCT
Technické údaje Honda CB500X
ČTVRTÝ Z RODINY
Kromě testovaných strojů patří do X Family ještě jeden stroj, NC700X. Loňská novinka je ale enfant terrible motocyklového světa, ležatý dvouválcový půlmotor z auta točí 6000 otáček, místo nádrže je místo na helmu a – a celé to dohromady podivuhodně funguje. Díky konfiguraci motoru, zvláštnímu trubkovému rámu a nádrži pod sedlem je těžiště hodně nízko a používání je opravdu velice snadné. Bručící řaďák má 48 koní stejně jako CB500X, čili jej můžete také řídit s oprávněním A2, ovšem díky nízkootáčkovému charakteru a 60 newtonmetrům krouťáku je to úplně jiné svezení, méně emocí, více praktičnosti. Tuhle motorku můžete mít i s poloautomatem DCT (plus 10 kg), který sem pasuje jak poklice na hrnec, jenže pak už se dostáváte na dostřel magické hranici 200 tisíc korun. Základ vážící 214 kg vychází na 155 tisíc, za verzi s ABS, které přidá čtyři kila na váze, zaplatíte 168.