Říjen 2009, teplota nad nulou, venku cedí, že to stěrače neberou, a ve vás to vře. Máte unikátní možnost svézt se na motorce, která vás léta zajímá, ale souboj živlů za oknem láká definitivně více k průzkumu kvalit vašeho nového saténového povlečení s japonským vzorem než k trdlování za řídítky. Že bych se chtěl na konec sezony slavnostně rozvěsit pod Matadorem…
No dobře, prostě jsem měl bobánky. Vžijte se do situace: v Mostě sice momentálně neleje, ale poprchává, a asfalt zdobí rozsáhlé louže. Mokro nesnáším. Návěstí ukazuje 9 °C. Před sebou mám štíhlou nízkou motorku, od které určitě nic dobrého čekat nemůžu. V torzu rámu z Mita je totiž zabudován obrovský jednoválec - od pohledu malé nervní nic, jehož kopající jednobuch mi hned v retardéru buď zdechne, nebo zacuká zadním kolem tak, že prohraju hru na gripovanou. A nezachrání to ani připravené mokré vzorkové závodní gumy, na kterých jsem taky v životě nejel. Na instruktáž Libora Kamenického, 32letého pilota a spolutvůrce tohoto stroje, který svou motorku dokázal letos dovézt k druhému místu v MČR a sedmému na „Evropě“, který mi říká, že nezná poslušnější závoďák než supermono, se dívám asi stejně, jako kdyby mi „Mouka“ vyprávěl, že nezná snazší prvek než backflip…
Nekompromisní závoďák
Na stole vedle pohárů leží ukroucený hřídel z převodovky a utržený píst: „To je záležitost asi tak vteřinky a škoda za osmdesát tisíc,“ lakonicky konstatuje Libor. Tohle se prostě ve světě supermon stává, je to neustálý boj mezi výkonem a výdrží. Původně měli Kameničtí (za touto motorkou stojí ještě brácha Martin a táta Libor starší; název Mali je zkratka Martin+Libor) na tento test připravený „velký“ motor o objemu 700 cm3, jenže ten „zakokrhal“, takže pojedu menší 625. Mezi oběma agregáty je stejně rozdíl jen čtyři koně… Dostává se mi instruktáže jak z MotoGP: brzda není úplně na mokro, podvozek zůstal naladěný z Assenu, ale do Mostu by měl sedět dobře, převody budou vycházet. Cokoli budu potřebovat, mám přijet a přestaví se.
Jak jde vyprávění dál, dochází mi, že tohle je prostě ultra závoďák. Nekompromisní. Podle zažité teorie „vezmi rám z Mita nebo RS a nacpi do něj motor z endura“ by mělo jít o levnou srandu, jenže Mali Jawa vychází, podle použitých komponentů, na čtvrt milionu a víc. Za ty peníze máte zánovního čtyřválcového litra se 180 koňmi, se kterým budete lítat o víkendech po okruzích a na konci roku akorát vyměníte olej. Tady je válec jeden, o cca sto koní míň a spousta šroubování. Jenže - tohle není motorka pro každého a pro každý den, ale do mrtě vyladěný „rejs“ z mistrovství Evropy. Pusťte se podobně do zmíněného litra a dostanete superbike za statisíce. Hmm, začínám mít takový ten sváteční pocit. :-)
Zvuk jako vrtulník
Startování je událost. Utáhnout lanko spojky, aby brala až na konci, kvalt, dva lidi roztlačit, drk a – no tě péro, to je zvuk! Dvě koncovky pod motorem duní, jak kdyby vám na hlavu přistával vrtulník. Je to ale překvapivě kultivovaný projev. „Máme ještě jeden lauf, kterému říkáme Amati Kraslice podle českého výrobce hudebnin, a ten teprv dělá bengál! Dáváme ho občas na volné tréninky, třeba v Hořicích, kvůli lidem, pro vypláchnutí ucha,“ směje se Libor starší.
Chvilku zahřát na místě a Libor mladší mi předává motorku. „Spojka je normální, žádný antihopping. Když umíš pracovat s páčkou, nepotřebuješ ho. Stejně tak řazení je silniční, jednička dolů. Karbec je záměrně naladěný bez volnoběhu, jak pustíš plyn, motor zdechne. Hodně důležité je hlídat teplotu vody: chce to aspoň 50 stupňů, optimálně 70, na 85 už je motor přehřátý a nejede. Teď je zima a není tam termostat, tak to hlídej a případně přijeď, zalepíme chladič. Já tě na rozjezd ještě roztlačím, ať tam nedáváš kvalt na místě, je to lepší na převodovku…“
Hlídat teplotu
Motorka je neuvěřitelně štíhlá, jen si musím zvyknout na hodně roztažená řídítka. Liborovi to tak sedí, prý jsou pohodlnější, já u nich zjišťuji další pozitivum – nutí vás to jet pořád v zálehu na nádrži. Luxusní je převodovka, tak krátké a přesné dráhy řazení hned tak nenajdete.
Spojka je pěkně citlivá, takže navzdory dlouhé jedničce mi to v retardéru nezdechlo. Co mě naopak překvapilo, že tam musím mono trochu násilněji zlomit. Čekal jsem opravdovou nervní kozu s krátkým rozvorem, jenže ono z Mita je jen část rámu a kyvka je vlastní a hlavně dlouhá, takže hned v následující dlouhé levé zjišťuji, že tenhle podvozek vystihuje nejlépe slovíčko „stabilní“. V uších mi zní Liborova slova: „Supermono je hrozně hodná motorka, udělá všechno, co po něm člověk chce. Stačí se mu trošičku dostat pod kůži,“ a já začínám tušit, že na nich opravdu něco bude.
Bojuji ale s motorem. Na digitálu od AIM děsivých 39 stupňů a jednobuch se v zatáčkách při ubraném plynu začíná nepěkně zadrhávat. Je to začarovaný kruh – aby fungoval, potřebuje větší teplotu. Jenže to bych musel začít pořádně přidávat. Jedu na vodě, poprvé na mokrých gumách a s motorkou, o níž prozatím nic netuším, takže se mi přidávat nechce, navíc při studeném motoru. Kdyby to byla běžná japonská šestka, tak člověk ví, do čeho jde… Zajíždím do boxů, pan Kamenický dává pár proužků americké pásky na chladič – 45 stupňů. Ještě jednou, další proužek, jedno kolo, začínám to chápat – a jízda končí! No to ne!
Druhý pokus
Nabídce zkusit to ještě jednou se nedá odolat. Teď jezdí auta, takže zatím jde dolů nádrž, trochu se ladí karburátor a povídá. Nepobírám Liborovu poznámku, že jezdím podobně jako on, spíš na krouťák než na výkon v otáčkách – jak to může vědět? Když ho později vidím na trati, chápu. V depu zvuk motoru neslyšíte akorát tehdy, když je jezdec vzadu v retardéru, jinak skoro pořád víte, kde se nachází. Monstrózní!
Čas na druhý pokus. Dokonce svítí sluníčko, heuréka! Teď už se na monu cítím jako doma. Ten Libor měl pravdu, trošku se monu poddejte a je vaše. Motor je nakonec ještě větší překvápko než podvozek. Monoblokový, vodou chlazený jednoválec, vyvinutý v roce 1999 jako speciál pro mona, supermota, quady či sajdy… Opravdu jsem čekal, vzhledem k objemu a našlápnutí na 78 koní, uhrkané kopyto. A byl to ten největší omyl. Již od nejnižších toček je zátah nádherně plynulý a za krásného dunění se jednobuch rozmotává až do 8000, kdy se výkonová křivka zplošťuje. Když je potřeba, dokáže se původně divišovský motor, dnes již výrazně upravený, přetočit až za deset tisíc, ale řadí se na osmi a půl.
Ten krouťák!
Výsledný dojem? Tohle supermono není překoňovaný zabiják, z kterého by šel strach. Ovšem jedním dechem dodávám – ten krouťák, ten krouťák! Máte pocit, že by to snad utáhlo lokomotivu. Kde na ukvičeném čtyřválci řešíte točky a v nich ostré nástupy spousty koní, tam na monu akorát otočíte plynem, ono to udělá „bluueééé“ a jste ze zatáčky pryč s pocitem sucha a bezpečí. Neuvěřitelně efektivní přístup.
Svezení na Mali Jawě mi totálně překopalo pohled na supermona jako taková. Obával jsem se nervního agresivního uhrkance, ale povozil se na úžasně čitelné a stabilní motorce s velice příjemným motorem s úžasným krouťákem. Na tomhle vážně musí být radost závodit.