Outlanderů je v modelové řadě takovej hafec, že z jejich označení může jít hlava kolem. Abychom vám v tom udělali jasno, Outlandery se dělají ve čtyřech motorizacích (800R, 650, 500 a 400 cm3) a ty se rozdělují do čtyř modelových řad: základní řada, XT, MAX a LTD. Řada XT má bohatší výbavu, MAX označuje dvoumístné modely a nad tím vším ční nejluxusnější parník LTD. V osmikile byl poprvé Outlander představený v roce 2006, o dva roky později dostal pět koní navíc a na potvrzení toho přibylo písmenko "R" do názvu. A tím pádem se dostáváme k motoru.
Motor
Dvouhrncové, vodou omývané véčko se čtyřmi ventily na válec je od Rotaxu a síly má jako Hulk. Jaký div, je to také nejvýkonnější motor v téhle kategorii. Osmistovky s erkem jsou stejné jako v Renegadech, výkon je zvýšený díky optimalizovanému sání s jiným vzduchovým filtrem, jiné řídicí jednotce ECU a novým vačkám, a sportovní geny jsou znát – Outlander 800R má jeden z nejsportovnějších užitkových motorů vůbec. Nestačil jsem se divit, když na uzavřené zkušební dráze (přece nemůžeme testovat rychlost na silnici, žejo :o)) chci zjistit maximálku a digitální displej mi do tváře hází cifry 100, 110, 115, které se nezastavily ani u čísla 120! Něco v MAXovi XT-P vás neustále nutí to rozbalit, dvousic nedvousic.
Jak se dá očekávat, dlouhý MAX zvyšuje stabilitu, i když krátké Outlandery jsou mrštnější v technických sekcích. Ale i tak je to čtyřkolka volající po rychlosti víc než po práci, poňouká vás ujet kámošům, dát si to na chvíli na férovku a počkat na ty slimáky až na tom kopci nad lesem. Outlander MAX 800R XT-P je sice užitkáč, pracovat rozhodně umí, v terénu utáhne až 590?kg, ale šťastnější je rozhodně na výletech. MAX XT-P to ostatně na sebe prozradí hned – kdo potřebuje opěrku zad, plastová madla a bástry, když jde pracovat? MAX je, jak už víme, dvoumístný, rám je prodloužený, a tím pádem se dostáváme k podvozku.
Podvozek
Ten rám má označení SST a znamená nízko posazené těžiště a rozvor zvětšený o 20?cm, aby řidič i kibic měli dost místa na odstupňovaném sedadle systému CRS, které lze vzadu během chvilky demontovat a vyměnit za korbu. Všechny Outlandery zaměstnávají vpředu dvojitá A-ramena s pětipolohově seřiditelným předpětím pružin, zadek se bimbá na nezávislém zavěšení TTI. To je specialitka Can-Amu, česky se tomu říká pérování vlečenými rameny. Jednak má o 75 % méně pohyblivých dílů než pérování klasickými dvojitými áčky, je také lehčí, ale hlavní výhoda spočívá v tom, že kola chodí jenom nahoru a dolů a ne po oblouku, jako u tradičních áček. Tím při propérování zachovávají stálý rozchod, Can-Am říká, že to nerozrývá cesty, zlepšuje ovladatelnost a zvyšuje stabilitu. A já to můžu potvrdit, aspoň to o té ovladatelnosti a stabilitě. Jízda v jednom, ve dvou, po dvou kolech, taky skoky a dopady jsou na tomhle skoro třísetkilovém hrochovi v pohodě, pérování je dostatečně měkké, ale ne tak, abyste chodili na dorazy. Skákání ale dovozce, firma BCE, nevidí ráda. Užitkáče obecně nejsou dělané na skákání, ale na druhou stranu – Američan Michael Swift letos vyhrál americký mistrák GNCC 4x4 Limited právě na Outlanderu 800R. Při rychlé jízdě ovšem oceníte nejen motor a podvozek, ale i posilovač řízení. A tím pádem se dostáváme k elektronice.
Elektronika
Posilovač řízení Can-Amu je progresivní, pracuje v závislosti na rychlosti a má dva režimy. Ty si můžete navolit na přístrojové desce, oba snižují namáhavost řízení a dělají čtyřkolku ovladatelnější. Mají ale své limity, například když ve dvou zastavíte v prudkém kopci čumákem dolů na měkkém podkladu a chcete z rejdu do rejdu, ale za jízdy vám těžkou osmikuli změní v dětskou hračku. Kromě toho funguje posilovač i opačně, jako tlumič rázů do řízení.
Když jsme u té elektroniky, od věci není ani imobilizér DESS. Jistota je kulomet, protože bez patřičného klíčku by zloději museli měnit kromě imobilizéru i celou řídicí jednotku. Na palubní desce nahradil původní analog kruhový multifunkční displej, který zobrazuje všechno, co potřebujete, ale hodí se i na to, abyste snáze poznali, jestli máte 2x4 nebo 4x4. Kolébkový elektrický přepínač sice funguje bez problémů, ale symboly na něm jsou napoprvé těžko k rozeznání. Jasnější by byly nápisy 2WD/4WD. A tím pádem se dostáváme k pohonu.
Pohon
Outlandery mají přední uzávěrku typu Visco-Lok, což znamená chytrý přední diferák, který sám rozpozná, že jedno z kol vzdalo boj s trakcí, načež začne progresivně posílat ty kilowatty z motoru na kolo na opačné straně. Takže nepotřebujete šmátrat po žádných tlačítkách nebo páčkách s nápisy Lock. Nekomentuju ale, jestli je to dobře nebo špatně. Co se brzd týče, za mě spokojenost. Ze 130 na vlhku bez zablokování, bez prodlevy po uvolnění brzd a se silným brzdicím účinkem 26palcových radiálních pneumatik Carlisle Badlands. A brzdění z kopce? Systém EBS funguje tak, že z prudkého kopce pomalu abyste ještě přidávali plyn. Brzdy jsou spojené a páčka je jen vlevo. Já osobně sice dávám přednost rozdělenému ovládání brzd, ale po čase a několika horkých chvilkách si i navyklí motorkáři zvyknou nehamtat pravou rukou do prázdna.
Outlander 800R MAX XT-P je čtyřkolka mnoha tváří, z nichž nejvíc jí sedí výlety do přírody, kliďánko ve dvou a s ohromnou dávkou pohodlí. Je kvalitní, navíc ta kvalita je z ní i cítit a ještě má takový ten „heč“ náboj, zdůrazněný ve výbavě XT-P. A to je věc, za kterou se platí. Kdo se ale pro MAXe XT-P rozhodne, nebude zklamaný.