Když uvažujete o koupi Maxxera 400 a vidíte ho poprvé, když vidíte zepředu to BMW a ta dvě obrovská velkoplošná světla s čirou optikou dokonce s projektorovými světlomety, napadne vás, že to nebude úplně ono, že tahle krásná světla nepřežijí ani jeden výlet, a už chcete jít pryč. Ale nedá vám to a začnete se zajímat, kolik ta světla stojí coby náhradní díl a kolikrát za sezonu je asi rozflákáte. A pak vás napadne, že se to dá jednoduše vyřešit ochranným rámem z nabídky příslušenství a začnete se na Maxxera dívat s novým zájmem. A zjistíte, že i ten zadek s centrálním výfukem a přípravou na kouli amerického systému je moc hezký, stejně jako zadní blikače s čirou optikou a držák zadní značky. Ten se normálně schovává za značkou, ale my jsme ji museli sundat, protože to byla německá značka (čtyřkolku nám zapůjčilo německé Kymco), a my nejsme širokoúhlé noviny. Němcům se totiž zřejmě zadek ani předek Maxxera vůbec nelíbí, stejně jako zadek nebo předek jakékoliv jiné čtyřkolky, protože to všechno, s elegancí německému Bundesunteroberöffentlicherverkehrsamtministeriu vlastní, zakryli obřími registračními značkami billboardových rozměrů. Které se vzadu pálí od výfuku a vepředu...
Musím vůbec něco dodávat k faktu, že němečtí čtyřkolkáři musí mít značky i vepředu?
Čtyřkolku dělají kola
Konstrukce Maxxera dýchá solidností. Podívejte se, jak čistě vyřešená a logicky uspořádaná je partie okolo zadního kardanu a zadního pérování. Řekl bych, že je přímo uklizená, ani spojený brzdový systém nevytváří takové to obvyklé haraburdí propletených brzdových hadiček.
Kolem Maxxera 400 koluje několik omylů. Jeden z nich nemůžete v tom uklizeném zadku se žlutými pružinami přehlédnout – vzadu je samozřejmě nezávislé zavěšení, ale ramena nejsou hliníková, jsou to bytelné plechové výlisky, a vlastně to de facto nejsou ani dvojitá A-ramena, jsou to A-ramena „jedenapůlková“ – to spodní je příčné A- rameno, ale to nahoře je rameno jednoduché, takové I-rameno. Nevím, jestli tohle řešení má nějakou výhodu nebo nevýhodu, dokonce ani nevím. jestli je to vůbec důležité, ale připadám si ohromně důležitě, když vám to tady takhle vykládám. Nicméně zadní je určitě doplněné ještě příčným stabilizátorem a musím říct, že jako celek to funguje docela dobře. Čtyřkolka je stabilní i obratná a svou zábavnost vám Maxxer dokáže i tím, jak úžasně snadno se s ním jezdí po dvou – ani se vám nechce vracet se na všechna čtyři. Jezdil jsem takhle docela dlouho a kola bez problémů, mimochodem moc hezká litá leštěná kola s černými, leskle lakovanými segmenty, která jsou možná až příliš hezká na to, aby se otloukla někde na kamenech. Na kolech jsem ocenil pneumatiky Maxxis MS 09 vepředu a MS 10 vzadu, ani ne tak pro jejich vlastnosti v terénu, ale na asfaltu. Tam, pánové, tam se s nimi driftuje. jako kdyby se tak už narodily.
Tři parkovačky
Maxxer má hned tři parkovací brzdy, víc jich snad ani nemůže být. Na každé páčce je po jedné aretaci, třetí parkovačka je samostatná, mechanická, se separátním třmenem, přesně jak to vyžaduje litera homologačního zákona. Provozní brzdy jsou pro účely Maxxera postačující, když zmáčknete zadní brzdu, tak čtyřkolka opravdu brzdí, není to takové to zablokování zadních kol, se kterými se čtyřkolka hrne pořád dál. Nenechte se překvapit velkou vůlí brzdové páky v čepu. Ona ta vůle není zas tak velká, jen je násobená snad 25 centimetry délky páky. Ovšem co je bez jakýkoli vůlí a co funguje tak, že se nad tím až srdce směje, to je páka řazení. Takhle lehké řazení se často nevidí. Vypadá to, že je tam snad jen ta řadicí páka s vratnou pružinou a jinak nic. Kde se u jiných značek lopotíte s hledáním aretované polohy, tady jen jedním prstíčkem přesně zařadíte. Možná, že by stačilo snad i fouknout a kvalt by se zasunul sám. Klobouk dolů.
Dlouhá cesta do motoru
Jízda pocit solidnosti jen utvrdí. Pérování je sice poměrně tvrdé, takže když jedete pomalu, trochu to s vámi mlátí, ale zase je Maxxer pevný, takže i rychlejší jízda je bez kroucení a tendence k převracení. Na skocích čtyřkolka nechodí ani na předek ani na zadek, protože vzduchem a olejem chlazený motor s elektrickým i ručním startérem z užitkáče MXU 400 sedí tak akorát v těžišti. Motor má neuvěřitelně dlouhé sání, které začíná už pod přední kapotou (výšku sání a schopnost brodění jsme netestovali), pokračuje uklidňovací předkomorou s filtrem u pravého předního kola, prochází kolem motoru a teprve pak zamíří doprostřed čtyřkolky, do vlastního airboxu a z něj pak ještě dlouhým sacím kanálem zvyšujícím točivý moment jde konečně do karburátoru. Výkon čtyřstovky není z největších, ale to také není jejím účelem. I tak motor posílá na zadní kola dost výkonu na to, abyste potřebovali elektricky připojitelný předek. Maxxer 400 nemá uzávěrku předního diferáku, ale odbyté to tím není. Místo uzávěrky je totiž samosvorný diferenciál s viskózní spojkou. Dle výrobce uzamyká 70:30, takže vždy jde minimálně 30 % na zabírající kolo. Připojení předku je signalizováno kontrolkou, puristický displej zobrazuje zařazený stupeň, stav paliva, rychlost a počitadlo kilometrů. Maxxer nepatří mezi špatné čtyřkolky a podle prodejní ceny to o sobě ví. Otázkou je, jestli to tak cítí i zákazníci, ale třeba ho konkurence cenově za čas dohoní. O zákazníky bude Maxxer bojovat nezávislým zadním zavěšením se stabilizátorem, dobrou kvalitou zpracování, připojitelným předním náhonem a velkou dávkou elegance.
Čtyřkolku do testu zapůjčila firma MSA Motorsport GmbH.