Dorsoduro není u Aprilie žádnou novinkou. První byla sedmsetpadesátka před čtyřmi lety, a loni ji doplnila dvanáctistovka. Větší, těžší, ale také výrazně silnější díky zbrusu novému a hodně povedenému vlastnímu motoru. Už po první sezoně přišly lehké úpravy, jiný přední blatník a držák RZ jsou drobnosti, důležitější jsou lehčí kola, která na rotujících a neodpružených hmotách srazí dvě kila.
Nuda od Husqvarny novinkou roku 2012 je, a velkou. Je to první silniční Huska po padesáti letech, a i když se může při bližším ohledání zdát, že to je jen převlečený bavorák (tahle italská značka už pět let patří BMW), rozdílů je nakonec víc než společných věcí. Třeba motor, původem z F 800, má stejnou akorát spojku a převodovku, zbytek je odlišný. Sto kubíků, 20 koní a 17 newtonmetrů navíc, ojnice přesazené o 315 namísto 360 stupňů, a hlavně jízdní dojmy jsou zcela neporovnatelné.
Zlehka a ve stupačkách
Protože jsem od přírody zvědavý a nedočkavý, tenhle test zahájím v sedle Nudy. Mě totiž tahle divná hranatá věc moc zajímá. Sice jsem již spíše vyklidněný jezdec, ale dneska mám chuť lumpačit, a jak za chvíli zjistím, nic lepšího než Nudu jsem si k tomu vybrat nemohl. Tahle motorka totiž není ani trochu praktická (pod sedlo sice vlézt můžete, dělá se to legračně imbusem, ovšem nedáte tam ani lékárničku), ale o to zábavnější.
Na fotkách to nevypadá, nicméně Nuda je překvapivě vysoká. Sice ne tolik jako Dorsoduro, ale rozhodně víc, než jsem čekal, takže chvíli bezradně mávám nožičkama, než najdu pevnou oporu. A přestože nechci dělat ukvapené závěry, již teď tuším, že sedlo bude za trest – tvrdé od začátku do konce a ještě úzké. To je to sportovní dědictví značky, které jasně deklarují také širokánská kónická řídítka s motokrosovými gripy. Když později zjistím, že se na Nudě vlastně nejezdí špatně ve stupačkách, vůbec se už ničemu nedivím. Tohle je totiž víc supermotard než Dorso, které to předstírá svým vzhledem, a mně ta jízda vestoje po rozbitých, štěrkem vysypaných zakroucených silničkách nakonec hrozně vyhovuje. Spojka, brzda i plyn jdou lehoučce jako na kroskách, a způsob, jakým se štíhloučká motorka s podvozkem nastaveným tak akorát na naše silnice vodí pouhým přenášením váhy, jednoznačně neodpovídá téměř dvoumetrákové motorce, tipnuli byste tak o padesát kilo míň. Nekecám.
A nekecám, když říkám, že být Nuda moje, tak okamžitě putují dolů ty příšerné stupačky spolujezdce, neboť jsou přesně v místě, kam si potřebuji dát patu vnitřní nohy, když s chodidly na špičkách najíždím do zatáčky! U starých Monsterů řady S-R mě takhle točila pravá strana, u Nudy obě. Tenhle neodpustitelný ergonomický prohřešek ale potvrzuje můj dojem, že Nuda je totálně zážitková motorka, na které dva nemají co dělat, a stupačky se dodělávaly dodatečně kvůli homologaci…
Motor z BMW? Nevěřili byste
Od počátku mi roztahuje pusu do rohlíku motor. Sériový lauf Lafranconi zní naštvaně a na volnoběh zvláštně pulzující dvouválec je při jízdě neskutečně sametový. Ve městě zařadíte klidně pětku a necháte otáčky spadnout pod dva tisíce, a vůbec nic se neděje. Pak jen dáte plyn a – ne, takhle původní F 800 teda nejede ani po brutálním tuningu. Krouťák je parádní a zátah motoru v nízkých a středních otáčkách vás tak namlsá, že vám přijde trochu líto, když zjistíte, že nahoře se toho děje přesně tolik, co odpovídá 105 koním. Podle mě je ale výkon kolem 100 kobyl stejně optimální hodnota pro dobré vyblbnutí v zatáčkovitých úsecích okresních silniček – točíte do plna, proháníte sportovně tvrdší převodovku s krátkým chodem a máte dramatické pocity, na 200koňovém superbiku byste měli zařazenou dvojku a viseli víc na brzdách než na plynu. Takže si užívám točení heftem dosyta, aniž bych měl stažené půlky, že mě dvouválec někde nečekaně zahodí. Co rukou dáte, to na zadním kole máte, hezky čitelně, ani bych nepotřeboval druhou „dešťovou“ motorovou mapu.
Podvozek tohoto základního modelu sice dovoluje štelovat pouze předpětí a odskok vzadu, ale na mých 60 kilo je nastaven výborně – cítím delší zdvihy, filtrující hrubé nerovnosti, ovšem ani při ostřejším tempu se motorka nemění v houpačku a zůstává pevná. Pěkně fachčí i brzdy, jež budou od roku 2013 standardně vybaveny ABS, aniž by se to odrazilo na ceně.
Vyšší, delší, pohodlnější
Dorsoduro proti Nudě působí velikostně jako XXL. Tahle motorka není jen vysoká, ona je velká do všech směrů, a taková – měkká? Řekl jsem měkká? Dorsoduro, u kterého jsem v r. 2011 proklínal konstruktéry za brutálně tvrdé sedlo?! No, ve srovnání s Huskou, která má místo sedla prkno, je sezení na Dorsoduru málem jako gauč. Tedy prvních deset minut, pak se stejně začnu ošívat…
Proti lehké skotačivé Nudě působí Dorso takovým vážným, dospělým dojmem. Třicetikilový rozdíl prostě musí být znát, i když má letošní model lehčí krok díky novým kolům. Navíc je motorka delší, vyšší, páčky jdou poměrně ztuha – ne, Dorsoduro mě zdaleka tolik neponouká. Což neznamená, že by neumělo kravit, jen na to jde jinou cestou.
Kde Nuda na hrbolech už mlátí do řídítek a vyžaduje soustředění, tam Dorso žehlí nerovnosti, že o nich skoro nevíte. Odpružení je totiž jednoznačně měkčí než na Husqvarně a vyšší hmotnost v určitých chvílích je spíše pomocníkem než nepřítelem. Sice je to v zakroucených třetitřídkách takový autobus, který navíc nejde tak snadno odbrzdit jako Huska (vzhledem k délce motorky tady leccos vyřeší zadní brzda), ale svou stabilitou vás motorka tak rychle neunaví. A její velká chvíle přijde, jakmile se silnice trochu uhladí a narovná.
Skvělé véčko
V tu chvíli přichází sólo pro motor. Tenhle stotřicetikoňový dvouválec je dle mého názoru jedním z nejlepších motorů této konfigurace, co se v současnosti do motorek dávají. Není tak vzteklý jako KTM LC8, ani tak hrubý jako motory Ducati, jeho charakteristika zní „jemný, avšak nekompromisní krouťák“. Jako od lokomotivy. A pěkně odspodu, stačí na dvojku na dva a půl tisíce brnknout o spojku a čumák vyletí k nebi. Na tuhle kratochvíli je Dorsoduro jak dělané, jen si předtím musíte vypnout kontrolu trakce. Proti Husce je totiž Aprilka výrazně lépe vybavená po stránce elektroniky, a začíná to už sofistikovanou přístrojovkou proti takové hračkárně odpovídající čistě sportovnímu náčiní (ukazatel zařazené rychlosti mají obě). Ačkoli aby to bylo objektivní, tak musím přidat informaci, že Nuda od roku 2013 bude mít sériově ABS (ostřejší Nuda R bude buď bez, nebo si za „ábíčko“ přidáte 10 tisíc), a že balíček ABS/ATC u Aprilie je za příplatek. Ten v průběhu sezony činil slušných 15 tisíc, ale teď na podzim (2012) dovozce vyprodává základní modely za 230 tisíc, a to je celkem výzva.
Zpět k motoru. Vzhledem k podobně dlouhému či spíše krátkému finálnímu převodu jako u Nudy (tam na pět tisíc otáček na šestku jedete 130, tady 135 km/h) je jasné, že navzdory vyšší hmotnosti poletí Dorso v přímce výrazně víc. A jede vážně parádně, chvílemi jste rádi, že to je tak dlouhá stabilní motorka. Převodovka jde lehoučce, doplňkové Arrow koncovky hutně duní i s namontovanými tlumivkami, motor se vytáčí jemně a lehce… Jedinou pihou na kráse je pro mě tradičně elektronický plyn. Jsou tady tři motorové mapy, stokoňový Rain, Touring s měkkou reakcí a Sport s ostrou reakcí. Sport je příliš ucukaný, Touring hodně měkký, já bych potřeboval něco mezi.
Jiný poměr zábavy a praktičnosti
Přestože Nuda vypadá jako naháč a Dorsoduro jako supermoto, při jízdě je to spíše naopak. Čím utaženější a rozbitější zatáčky, tím je Huska více ve svém živlu, a nevadila by jí ani nějaká ta šotolinka. Po tomhle testu už se nedivím, že výrobce poslal dvě továrně upravené Nudy na Erzberg. Můžete si vybrat, jestli motorku budete lámat motokrosově pod sebe, nebo budete silničně vysedat, případně jestli se vám lépe jezdí ve stupačkách, všechno funguje. Rychlé řazení, ostrá jízda, to Nudě sedí.
Aprilia Dorsoduro je výrazně těžší a silnější motorka, a podle toho s ní musíte jezdit. Daleko lépe se na ní výletničí, není tak agresivní. Když vám ale rupne v kouli, je to dunící projektil, kterému jen tak něco na zatáčkovité silnici neujede. Za 275 tisíc Dorsoduro s ABS/ATC nabízí více praktičnosti a méně zábavy, o pětadvacet tisíc levnější Nuda to má hozené přesně naopak.
Husqvarna Nuda 900 - technická data
Aprilia Dorsoduro 1200 - technická data