Italské Pegaso Factory má svůj prazáklad v klasickém Pegasu, všestranném enduru s jednoválcem a devatenáctipalcovým předním kolem. Jenže pak přišel rok 2005 a s ním i myšlenka konstruktérů udělat z endura funduro. Zřejmě z popudu, že kupující Pegaso častěji využívali k zábavě než k seriózní jízdě terénem. Tak vzniklo Pegaso Strada, z něhož přímo vychází Pegaso Factory (a vyšlo z něj i Pegaso Trail, opět s devatenáctkou vpředu). Rozdíl mezi Stradou a modelem Factory, postaveným pro ty, kteří si chtějí pořídit ještě trochu divočejší funbike, je pouze v některých „ostrých“ komponentech.
Oproti tomu řada G 650 je novinkou roku 2007 v repertoáru továrny BMW a hned čítá tři modely: motard Xmoto, enduro Xchallenge a funbike (někdy také zvaný streetbike) Xcountry. Také Xcountry našlo svou inspiraci v terénních motocyklech, i když při pohledu na něj si spíše vybavím klasické scramblery (soft endura 60. a 70. let).
Brzdy, ráfky, řídítka navíc
Italská variace na téma funbike na první pohled zaujme svým designem. I ten poslední detail má kolemjdoucí praštit do očí. Nepřehlédnutelné tedy jsou nejen zlatě vyvedené ráfky, přední lampa nápadně se podobající lebce nebo zadní ledkové světlo. Jenže nebyli by to Italové, kdyby se s tímhle spokojili. Když se usadíte do sedla, čekají na vás další překvápka. Tak například: kdo Pegaso nezná, u pumpy prostě nenajde víčko od nádrže. To se totiž skrývá pod plastovým krytem a ten se zase otvírá čudlíkem na řídítkách. Pod krytem (jde otevřít pouze při zapnutém klíčku) se ukrývá nejen šroubovací víčko, ale i malá odkládací plocha, která přímo vybízí k odložení klíčků (a na to bacha! ).
Verze Factory není o nic ošizena, což dokazuje i multifunkční přístrojová deska, na které vedle analogového otáčkoměru najdete nejen digitální rychloměr, počítadla celkových i denních kilometrů, ukazatel stavu paliva nebo voltmetr, ale třeba i kontrolku rezervy a vyklopeného stojanu. Chybí snad jen zobrazení greenwichského časového pásma.
Ovšem to hlavní, co dělá Faktorku faktorkou, jsou některé komponenty a doplňky. Zaprvé přední brzda, kterou si konstruktéři vypůjčili z ostrého motarda SXV. Radiální třmeny FTE jsou určitě dravější, než byly původní axiální čtyřpístky od Bremba, jenom jsem nepochopil, proč jsou přimontované přes mezikus na původní navářky. Takhle tam vzniká namáhání ve dvou spojeních. Stejný původ mají i „zlaté“ ráfky. A těm se opravdu nic vytknout nedá. Široká a bytelná řídítka pro změnu dříve ovládala směr jízdy litrového Tuona. Třešničkou na dortu jsou karbonové doplňky jako třeba kryt výfukového potrubí, přední blatník, blastery či kryt motoru z dílny Akrapovič Aprilia Racing.
Klasika a nádrž pod sedlem
Jak už jsem se zmínil, Xcountry je novinkou loňského roku, přesto se při pohledu na něj neubráním pocitu, že se jedná o znovuvzkříšený model. Tradiční kulaté světlo nebo tvar nádrže mě v tom jen utvrzují. I tak jde, podle mě, o velmi líbivý motocykl, který při bližším ohledání dokazuje, že se nebrání moderním technologiím.
Kombinace ocelových trubek a hliníkových profilů v konstrukci rámu poskytuje velkou tuhost, ale hlavně nízkou váhu. Suché hmotnosti pod 150 kg dosáhli Bavoři i díky hliníkové kyvce, která svým tvarem vkusně doplňuje rám. Zajímavé je i samotné uložení kyvky z jedné strany vně a z druhé uvnitř rámu. Že se při konstrukci na podvozku nešetřilo, dokládají i přední nastavitelné vidle upside-down. Stejně tak se dá nastavit i zadní centrál, a to docela snadno rukou.
Palubka je proti té italské skromnější a nenajdete v ní otáčkoměr. Nicméně i tak nabízí všechny ostatní potřebné informace, včetně dnes opět tak moderního voltmetru. Německé preciznosti unikla snad jen kontrolka neutrálu. Ta tu sice je, ale občas se prostě nerozsvítí. Vychytávkou naopak je zásuvka na 12 V, najde uplatnění třeba pro navigaci nebo nabíječku na mobil. To se může hodit.
Pro snížení těžiště využili v BMW oblíbený trik s přesunutím nádrže pod sedlo, jak to známe z modelů F. Pro jízdní vlastnosti je to jistě přínosné, nicméně Xcountry kvůli tomu nemá žádný odkládací prostor. Naproti tomu Aprilka má kromě již zmíněného prostoru vedle víčka od nádrže ještě dostatek místa pod sedlem.
Pro doplnění informací zbývá snad jen dodat, že BMW disponuje brzdiči Brembo (tentokrát axiální dvoupístky) doplněnými o systém ABS. Na rozdíl od Aprilky, kde jsou obě kola sedmnáctipalcová, je tady vpředu ráfek o dva palce větší. Oba motocykly s přehledem zvládají emisní normu Euro 3.
Italský kvapík vs. německý marš
Abych pravdu řekl, byl jsem velice zvědavý na svezení na těchto strojích. S řadou G 650 jsem měl zkušenosti z testování Xmota a loni jsem pro změnu poznal, jak jezdí Pegaso. Ale tohle měla být přímá konfrontace.
V čem jsou tedy tyto motorky stejné? Rozpětí maximálního výkonu mezi nimi je pouhých pět koní na straně BMW. Stejně tak točivý moment má německý stroj o jeden newtonmetr vyšší. To jsou ovšem tabulkové údaje. V reálu jsou oba motory hodně odlišné svým projevem, což dokázal test pružnosti, který jsme provedli na výpadovce z Prahy.
Stroje jsme uklidnili na rychlosti 70 km/h při zařazeném pátém rychlostním stupni. Pak už stačilo jen odpočítat a ve stejnou dobu přidat plný plyn. V prvních metrech měl jasně navrch Bavor, z Aprilky se ozývaly nepříjemné zvuky podtočeného motoru. Jen co se ale Pegaso „rozdýchalo“, začalo postupné ukrajování z německého náskoku. Jakmile se otáčky Italky přehouply přes hodnotu 4500, nemělo BMW žádnou šanci.
Z toho je jasné, že majitelé Pegasa budou muset víc řadit, za což se jim ale dostane slušného sportovního požitku. Naopak BMW nezadržitelně pochoduje za jakékoliv situace. Když ale marš dosáhne rychlosti 120 km/h, je lepší ubrat. V tu chvíli se totiž projeví nestabilita podvozku způsobená velkým předním kolem. Já tomu říkám „enduro-efekt“, to když se při prudší akceleraci nebo ve vyšších rychlostech přední kolo při přejezdu i menší nerovnosti rozkmitá. S tím Aprilie rozhodně problém nemá, stejně jako s rychlým průjezdem utažených příměstských zatáček. Potrápí vás ale třeba v kolonách, kde budete mít problém s vybráním správného rychlostního stupně. Jednička i dvojka jsou totiž dost krátké. Já to nakonec řešil trojkou a dvěma prsty na spojce.
Posez je více méně téměř stejný, díky dostatečně širokým řídítkům a pohodlnému sedlu (u Pegasa je podstatně níž, což ocení krátkonozí) nebudete zdrchaní hned na druhém konci města. Přesto se s každým strojem jezdí jinak, zejména kvůli odstupňování převodovky. Dokazuje to naměřená průměrná spotřeba. Nám vyšlo u BMW 3,72 litru a u Aprilie 4,47 litru na sto kilometrů.
Tak kterou?
Na to se mě neptejte. Obě mají své mouchy a své přednosti. Rozhodně mě neoslovily ani jedny brzdy. Ostré radiály u Aprilky se kousaly až hanba, naopak u BMW byly až moc gumové. Je jasné, že s Aprilií se jezdec víc pobaví, BMW zase poctivě odvede svou práci. Rozhodnout se musí každý podle svých priorit, ať už to je cena, užitnost, vzhled nebo pohodlí.