Ale všechno popořádku. První možnost seznámit se s modelem 916 dostala veřejnost v roce 1994 a v porovnání s předchůdcem 888 vypadala devítistovka spíš jako výtvor N.A.S.A. než jako mašina pro širokou veřejnost. Aby taky ne, vždyť nový rám, radikálně odlišný design a letmou kyvku moc příznivců desmo rozvodu opravdu nečekalo.
Z robustní 888 byl převzat v podstatě jen motor, který se dočkal většího zdvihu při nezměněném vrtání, což mělo za následek jak jinak než větší objem. Po čtyřleté úspěšné kariéře nastoupil v roce 1998 na místo 916 model 996, který se spíš než vzhledem odlišuje použitou technikou.
Pitbull pod kapotou
Je úterní odpoledne a naše parta Rychlých Šípů se začíná pomalu scházet v zapadlé posilovně na Jižním Bronxu (Jižní Město, Praha). Konečně přijíždí i Jéňa na své týden starý 916 a ještě než stačí dvouválec vychladnout, beru mu klíčky, okamžitě zapomínám na činky a jdu jezdit. Po resuscitaci motoru se ozve klasický rachot suché spojky a pár decibelů přidává i dvojka otevřených tlumičů Arrow. Manévrování na místě je kvůli miniaturnímu rejdu záležitostí na dlouhé zimní večery, ale jakmile se mi podaří dostat motorku do požadovaného směru, začíná bez nadsázky jízda, na kterou jen tak nezapomenu.
916 se sbírá už od volnoběhu a jak se dostanou otáčky nad tři tisíce, mám pocit, že mě zezadu nabral kamion. Peklo na zemi pokračuje se stejnou intenzitou až do devíti tisíc, kde je k dispozici maximální výkon. Na druhou stranu jsem motor točil ve vrchu jen ze zvědavosti, protože na vyplavení většího množství adrenalinu mi bohatě stačilo držet dvouválec zhruba mezi pěti a šesti a půl tisíci.
Ve zmíněných otáčkách měla "rote army" největší sílu a přesto, že se mi zdálo, že se písty jen tak lehce převalují, ukazoval mi pan "tachometr" při zařazené šestce stodevadesát za hodinu (kolik se vlastně může po městě?). Díky přebytku newtonmetrů se motorka taky krásně zvedá plynem na zadní, konkrétně na jedničku stačí ve čtyřech tisících otočit zápěstím, přední kolo se bez protestů začne zvedat k obloze a spousta krouťáku dovolí polohu hravě kontrolovat.
Sedí jak zadek na hrnci
Vlastnosti podvozku italského trhače kostek oceníte určitě nejvíc na okruhu, ale protože do Mostu je daleko a do Brna ještě dál, beru zavděk poloprázdným Jižním Bronxem. Všude, kde byl asfalt kvalitní, se Ducati chovala neuvěřitelně stabilně a znát byla i přítomnost tlumiče řízení. Ať jsem protáhl motorku, kde jsem chtěl, všude jela jako po kolejích a jakoby mi říkala: "Přidej posero, nebo na to snad nemáš?"
Samostatnou kapitolou je projíždění série zatáček, kde se malá 916 překlápí skoro sama a stejně jako všude jinde se dožaduje rychlejších a rychlejších průjezdů. Všechno se ale změní v momentě, kdy se dostanete na úsek s výmoly, hrboly a podobně (prostě klasická česká silnice). Tvrdě nastavený podvozek má za následek nervózní poskakování a v podobných chvílích mi bylo jasné, že bych stejná místa projel rychleji například se starým CBR.
Brzda je sice nepřítel rychlosti, ale zpomalit je občas bohužel nutností a ani tady si Ducati nevede špatně, i když musím říct, že už jsem v životě viděl i ostřejší brzdy. Nemyslím tím, že by Ducati brzdila špatně, prostě jen nebrzdí nejlíp ze všech supersportů.
Sport neznamená pohodlí
Už při usedání mi je jasné, kam 916 patří - stupačky vzadu, řídítka lovím s břichem na nádrži a když si "kecnu" na sedlo z větší výšky, živě se mi vybavuje vzpomínka na zlomenou kostrč. Pusu od ucha k uchu nemá ani spolujezdec, ale na druhou stranu, kdo by ho s sebou tahal, na okruhu se stejně jezdí jen v jednom. Pozice na Ducati je jednoduše sportovní, žádná jiná. Stejný charakter má i přehledná palubka složená z pár kontrolek, tachometru a dominujícího otáčkoměru se zelenou stupnicí.
Začátečníkům vstup zakázán
Když jsem 916 vracel, honily se mi v hlavě dvě myšlenky. První ve smyslu "jestli si zas někdy koupím silnici, tak Ducati" a druhá "Přémo, ne, jede jak hovado a ty by ses zase někde rozsekal". Je to tak, devítistovka je mašina pro motorkáře, kteří mají za sebou dlouholeté zkušenosti, v žádném případě pro začátečníky nebo nedej bože pro někoho, kdo má motorku jako prostředek na machrování před opačným (někdy i stejným) pohlavím.
Pochybuju, že po jedné sezoně na třipade by majiteli Ducati vydržela dýl než týden a taky si myslím, že se na ní dá hodně rychle "domachrovat". Na druhou stranu každý, kdo má na kontě dostatek kilometrů, bude mít z 916 jedině radost, protože využívat mohutný zátah dvouválce a tvrdý podvozek jsou zkrátka veselé zážitky, místy hraničící s vyvrcholením.
I Ducati může vydržet
U starších typů se vyskytovaly problémy s regulátorem dobíjení, což bylo v roce 1997 vyřešeno montáží spolehlivějšího japonského regulátoru, jehož cena se pohybuje kolem 5 tisíc korun. Velký vliv na životnost motoru má pravidelná výměna rozvodových řemenů (cena přibližně 1400 korun), která by měla proběhnout buď po dvou letech, nebo po ujetí 20 tisíc kilometrů, podle toho, co nastane dřív. Kontrola ventilových vůlí by měla u starších motorek vyrobených do roku 1996 proběhnout po pěti až šesti tisících, u novějších strojů stačí ventily kontrolovat po desítce tisíc ujetých kilometrů, protože ventilová sedla u zmíněných motorek byla vyráběna z odolnějších materiálů. S kontrolou ventilů je možné spojit i prohlídku rotoru alternátoru, který bude možná potřeba dotáhnout. Ještě než rozvodové řemeny vyměníte, je potřeba je koupit a i zde byste si měli dávat pozor a kupovat pouze řemeny s červeným potiskem. Existují i rozvoďáky s bílým potiskem, ale bílá barva značí buď starší typ řemenu, nebo řemen určený pro automobily, který na Ducati sice pasuje, ale míň vydrží. Šetřit byste neměli ani při výměně oleje, protože dvouválec má nejradši plnou syntetiku, pokud možno s viskózním rozsahem 20W50. Určitě není dobré zapomenout na praní vzduchového filtru, které by mělo v létě probíhat častěji. Pravidelná výměna po 10 tisících by se neměla vyhnout ani palivovému filtru v nádrži. V případě, že budete jezdit se zaneseným benzinovým filtrem, můžou Ducati popraskat hadice v nádrži. Při nákupu motorky byste si měli dávat pozor na stroje dovezené ze zahraničí, které mohly být bourané nebo mohou mít za sebou závodní minulost. Nejvýhodnější je samozřejmě koupit stroj pořízený u nás, nejlépe se servisní knížkou. Kromě běžných věcí, jako je klepání v motoru, stav rámu v oblasti krku apod., byste se měli podívat i na počítač pod sedlem, na kterém by neměla chybět originální nálepka. Jestliže samolepka chybí, je více než pravděpodobné, že zásahy v computeru má na svědomí někdo jiný než autorizovaný servis. Když už jsem se zmínil o počítači, měli byste vědět, že montáž otevřených výfuků by se neměla obejít bez výměny čipu, který je ostatně k většině značkových koncovek dodáván.
Zkušenosti majitele
Ať už se Ducati objeví kdekoli a je jedno, jestli třeba na světlech vedle vás nebo jestli na ně přijde řeč v hospodě, všude je provází pověst krásných, ale nespolehlivých strojů. Já sám jsem žádnou Ducati 916 neměl, takže mi nezbylo (jako obvykle) než se zeptat někoho chytřejšího. Při psaní článku se mi dostal do ruky telefon na motorkáře Jirku Kovaříka, který si svoji 916 koupil v roce 1998. V tu dobu již bylo na dva roky star�� motorce najeto dvanáct a půl tisíce a za dobu vládnutí pana Kovaříka na jejím tvrdě polstrovaném trůnu přibylo na tachometru dalších dvacet šest a půl tisíce. Podle jeho slov je Ducati přeci jen trochu citlivější motorka, takže její opravy nechával na lidech, kteří mají s italskou značkou zkušenosti a kteří mají i odpovídající vybavení. Kvalitní servis se vyplatil, a tak jedinou závadou byla prasklá benzinová hadička, což je docela sranda, ale ne při cestě po Rakousku. Nakonec však stačilo hadičku zkrátit a namontovat zpátky. Podle Jirky Kovaříka není problém na Ducati cestovat, ale člověk si musí na sedlo 916 nejdřív zvyknout. Potom není problém ujet denně na Ducati kolem 700 kilometrů, udělat si výlet například do italských Dolomitů a vychutnávat si na dvouválci průjezdy horskými průsmyky. Jízdní vlastnosti popsal majitel jako "super" a co se týče motoru, ten je podle něj tvrdý s výrazným nárůstem výkonu odspoda a negativem v podobě nutnosti častějšího řazení v porovnání s řadovými motory. Podle hesla "koní a krouťáku není nikdy dost" se jeho Ducati dočkala převrtání na 950 kubíků a zmíněné zvýšení objemu má za následek větší sílu v pásmu od čtyř do šesti tisíc otáček.