Suzuki je z větší vzdálenosti a z některých úhlů dokonce zaměnitelná za GSX-R. Posadíte se, tělo lehce nakloněno vpřed a přenesete váhu na ruce. Zevrubnější prohlídka palubních prostor potvrzuje první dojem: Suzuki má více zalomená řídítka, její displej informuje o zařazené rychlosti, jezdecká poloha je sportovnější – tváří se, že postávat někde v koutě není nic pro ni. Nohy nejsou sice zalomeny tak extrémně dozadu jako na GSX-R, ale vyloženě relaxování na dlouhé cesty to také není. Po spuštění motoru se ozve EU normami zkultivované pravidelné odfukování, v kterém ale stále najdete dychtivost po vyjetí a ochlazení se pořádným proudem čerstvého vzduchu.
Barokní doby
Dnes už je motor Suzuki chlazen kapalinou, ale nebývalo tomu tak vždy. Stejnojmenné předchůdce měla Suzuki v nabídce už před dvaceti lety, se dvěma různými motory: 600 a 750. Myšlenka na počátku nebyla nijak složitá: postavit celokapotovaný cestovní stroj poháněný motorem ze supersportovního GSX-R. Barokní tvary kapot si však mnoho příznivců nenašly a s příchodem novějších Banditů se GSX-F tiše vytratily z nabídky.
Tato generace byla poprvé představena na podzim 2007 v Paříži. Rysy se přiostřily, zmizelo přebytečné sádlíčko. Výkon je stejný jako u malého Bandita, oproti S verzi s polokapotou se připlácí 10 000 korun.
Poloviční GSX-R
Procedura dosažení smysluplné silnice, na které si lze prověřit sportovní talent Suzuki, trvá půl hodiny. Prodírání předvíkendovým úprkem z Prahy není obtížné, GSX-F je lehkonohá a dává najevo, že nějaké pokuckávání v kolonách ji bavit nebude. Zatáčky ve stínu stromů – tam je to podstatně lepší. Držení stopy je jisté, 85 koní stačí na mých 85 kg s výstrojí bohatě. Velká digitální cifra zařazené rychlosti je kontrolovatelná jedním pohledem, střídání trojky a čtyřky bez zaškobrtnutí, brzdy odpovídají výkonu. Otáčky mezi 6-11 tisíci a sportovní feeling a`la GSX-R je na dosah. Zábavné to tedy je určitě a GSX-F (2008) neprotestuje.
Nejhezčí 3km úsek si jdu rád zopakovat. Ouha, první daň za sportovní styl a konstrukci podvozku. Otáčení na úzké silničce na jeden pokus nepůjde, rejd řídítek je takový opatrnější. Zatáčky do kopce jsou za odměnu ještě lepší a dnešní odpolední osvěžení se tedy vydařilo.
Sedlo je pevnější než u Hondy a po první stovce kilometrů neunavující. Zastávka na vydýchání s cigaretkou spojená s druhou exteriérovou obhlídkou GSX-F: modrobílá kombinace vypadá libově. Vedle ní Suzuki nabízí ještě komplet černou a kombinaci černo-stříbrné s červeným proužkem.
Vyrazil bych s ní na delší cestu? Proč ne. Téhle modrobílé sice bagáž moc slušet nebude, ale dynamickému cestovateli její chování musí nutně vyhovovat, pokud však bude počítat s přikrčenou pozicí a častějšími protahovacími zastávkami než u Hondy.
Nenápadná, promyšlená
Honda je jen o 5 mm vyšší, pocitově však o 10 cm. Plexisklo je větší a vzpřímenější, sedí se rovně, řídítka mají cestovní tvar. Dva kulaté budíky jsou tmavší a více obestavěny než bílý otáčkoměr Suzuki s digitálním přídavným obdélníčkem, blikátko radící při řazení chybí.
CBF se představila v roce 2004. Motor z malého Horneta, který ještě předtím (v minulém století) sloužil v CBR 600 F (to se s ním i závodilo), býval uchycen v ocelovém rámu. CBF modelového ročníku 2008 vychází z aktuální generace Horneta, tedy v hliníkovém rámu drží vstřikovací agregát z CBR 600 RR. Konstruktéři Hondy neměli za úkol sestrojit vyhraněný stroj, ale ne příliš nákladný a přesto schopný bike střední třídy, který se nechce na nikoho vytahovat a přitom skromně a vytrvale plní různá univerzální zadání. Polokapotovaná CBF 600 S je tak nezáludná, že může sloužit i jako první stroj. A ještě jeden praktický moment před vyjetím: podsedlový prostor je o něco větší než u Suzuki. Dáte tam třeba 3/4litrový Rajec a nějaký sendvič. Do Suzuki jen sendvič.
Neřekne ne
Jde se na věc: zvuk na volnoběh je klidnější a sousedy neprobudíte, ani když budete vyjíždět s prvními paprsky slunce. Výjezd z města probíhá v klidu. Na rozdíl od Suzuki není z CBF cítit netrpělivost. Jedeme městem? Přizpůsobím se. Blíží se zatáčky? Bez hnutí brvy do nich nastoupí a jistotou je vykrouží. Podvozek bez protestů umožňuje opravu trasy i v náklonu. Zarputilost Suzuki je pryč, tohle odpovídá termínu svižná jízda bez stresů. Motor se nechá přemluvit skoro k tomu samému, co Suzuki, jen to předvádí s větším klidem. Zpřevodování je usedlejší, sedlo širší a o něco měkčí.
Z celkového charakteru je patrné, že nasbíráte méně trestných bodů do svého řidičského registru. Nerad bych, aby to vyznělo, že CBF je neochotná ke sportu. I když bylo naladění motoru z Horneta upraveno, zatáčkové dovádění pro CBF není nic cizího. Jen ho nestaví na první místo jako Suzuki. Její hlavní parketa je jinde, v souhrnu je zkrátka vyváženější a vhodnější k univerzálnímu používání, ať už jde o cesty do práce, průjezdy městem, víkendové výlety, nebo dovolené.
Sport, nebo praktičnost
Oba stroje jsou celkově vyladěny tím způsobem, jakým jejich autoři chtěli, a v žádné z normálních motocyklových dovedností nestrádají, včetně nadprůměrného zpracování. Pokud po nich budete chtít nějaký nesmysl (třeba když budete s Hondou půl dne kroužit na okruhu a pak se divit, jak to že se s vámi ten svět pořád tak houpe), problém je ve vás, a ne v motorce.
Srovnávací testy se dělají proto, aby někdo vyhrál. Potom ale zákonitě někdo prohraje. V případě přímého souboje Hondy CBF 600 S a Suzuki GSX 650 F jednoznačného poraženého nenajdete prostě proto, že škatulka, v které by se obě za férových pravidel mohly postavit na startovní čáru, není. Na první pohled to bylo přitom hned jasné – pokud vezmeme do ruky stopky, Suzuki bere zlato. Ale ne každý je nadšenec do výkonnostního sportu. Někdo dává přednost funkčnosti, praktičnosti a vůbec trvalejším a solidním hodnotám, stejně jako lidé od Hondy. Toužíte-li po schopné každodenní motorce, která s vámi v klidu pojede na týdenní výlet a na chatě nepotřebujete být o pět minut dříve, nechte si zabalit Hondu. Pokud v kategorii sportovně-cestovních motorek trváte na tom, že sportem to začíná a cestováním si to lze někdy zpříjemnit, pak řekněte své ano Suzuki.
Honda CBF 600 S
Objem 599,3 cm
3
Výkon 57 kW (77,5 k)@10 500
Točivý moment 59 Nm@8250
Hmotnost 217 kg (provozní)
Cena 179 900 Kč (2008)
Motor: kapalinou chlazený řadový čtyřválec, DOHC/4, vrtání x zdvih 67 x 42,5 mm, kompresní poměr 11,6:1, vstřikování PGM-FI průměr 32 mm, elektrický startér, šestistupňová převodovka, olejová náplň 3,5 l
Podvozek: hliníkový páteřový rám, vpředu teleskopická vidlice průměr 41 mm, vzadu centrální jednotka, obojí s nastavitelným předpětím, zdvihy 120/125 mm, úhel řízení 26°, stopa 110 mm, brzdy vpředu 2 kotouče průměr 296 mm, dvoupístkové třmeny, vzadu kotouč průměr 240 mm, jednopístkový třmen, pneumatiky vpředu 120/70-17, vzadu 160/60-17
Parametry: délka 2160 mm, šířka 765 mm, výška 1240 mm, rozvor 1490 mm, výška sedla 785 (+/-15) mm, nádrž 20 l
Suzuki GSX 650 F
Objem 656 cm3
Výkon 62,5 kW (85 k)@10 500
Točivý moment 62 Nm@8900
Hmotnost 216 kg (suchá)
Cena 164 900 Kč (2008)
Motor: kapalinou chlazený řadový čtyřválec, DOHC/4, vrtání x zdvih 65,5 x 48,7 mm, kompresní poměr 11,5:1, vstřikování SDTV průměr 36 mm, elektrický startér, šestistupňová převodovka
Podvozek: ocelový rám, vpředu teleskopická vidlice průměr 41 mm, nastavitelné předpětí, vzadu centrální jednotka s nastavitelným předpětím a útlumem, zdvihy 130/128 mm, úhel řízení 26°, stopa 108 mm, brzdy vpředu 2 kotouče průměr 310 mm, čtyřpístkové třmeny, vzadu kotouč průměr 240 mm, jednopístkový třmen, pneumatiky vpředu 120/70-17, vzadu 160/60-17
Parametry: délka 2130 mm, šířka 770 mm, výška 1235 mm, rozvor 1470 mm, výška sedla 770 mm, nádrž 19 l