Přišla z čistého nebe. Uprostřed sezony, v čase, kdy se všichni těší z letošních novinek a pomalu se v kuloárech začíná šuškat o produktech roku 2010. V roce 2003 se takto představila světu i první Aprilia Tuono 1000 a jak se zdá, toto období přeje kvalitě.
Z Japonska do Evropy
V Japonsku je stále velké množství modelů, které mají potenciál k uchycení na evropském trhu. Jednou takovou japonskou modifikací je právě i VTR250. Véčkový čtvrtlitr, který jezdí za korunu padesát na kilometr.
Měkká, střední, tvrdá?
Nemá cenu chodit kolem horké kaše. VTR je motorka, ke které přijdete s pocitem zadostiučinění. Přijdete k ní s respektem, jaký si umí vytvořit zpravidla jenom italské motorky a tahle je jim sakra podobná. K tomuto faktu přispívá asi nejkontroverznější hlavní nosná část VTRka - rám. „Je to okopírovaný Monster,“ ozývá se z hlubin internetu, a byť je VTR Ducatkám poměrně podobná, bylo by hrubou chybou ji nazývat plagiátem. Stačí se podívat do historie, kdo jako první přišel s trubkovým příhradovým rámem, který má své jasně dané konstrukční výhody. Na krásný rám však již nenavazuje obdobně krásná kyvná vidlice. Ta se skládá z obyčejného ocelového profilu.
Engine
Dva stopětadvacítkové čtyřventilové vodou chlazené válce, svírající úhel 90° a plněné vstřikovací jednotkou PGM-FI, jak je u Hondy zvykem. To je základní specifikace agregátu čtvrtlitrové VTR, jejíž 2,4litrová olejová vana je na ráně takovým způsobem, že musí být některým z majitelů zákonitě o něco proražena. Celý motor ale potom tvoří 70 % celkového vzhledu motocyklu, a i takto vytrčená vana olejové náplně dotváří linky VTR.
Za řídítky
Mnoho motorkářů, kteří se na VTR svezli (už těch služebně vyježděnějších), hrnulo na motorku samou chválu. Hezky to jede, parádně brzdí, pohodlnej posaz apod. Prostě to, co lze říci o každé Hondě. Můj pohled na věc je trochu jiný a stejně tak i ostatních adolescentů, kteří se svezli. Možná je to i mojí rozjančeností, ale posaz na VTR mě dost svazuje. Řídítka jsou podle mě zbytečně vysoko a jsou hodně úzká. Nejen, že vám drží ruce blízko u sebe a tím omezují hybnost, ale i blízko u těla. Vzhledem k poměrně sportovnímu zalomení nohou ve stupačkách mi tato poloha vážně nevyhovovala. Pokud mam mít takto zalomené nohy, tak pošlu řídítka níž a více dopředu do stylu caféraceru, ke kterým by se VTR dalo určitě také zařadit, ale pokud se má jednat o motorku pro každý den, tak chci mít nohy uvolněné, nezalomené s řídítky tak, jak jsou (viz například YBR).
Podvozek
Jednoznačně komfortně měkký. S motorkou se nemusíte bát vlítnout ani do zatáčky plné nerovností, vlastně ani nebudete vědět, že po nich jedete. Při první jízdě jsem si na zpomalovacím prahu velkolepě stoupl do stupaček a připravil se na lehký skok. Kde nic tu nic, vlastně jsem ani nevěděl, že jsem nějaký práh přejel, a přesně takhle se VTR chová všude. Navíc přední vidlice původem z CBF500 má na levé straně připravený třmen pro druhý brzdič, takže pokud chcete být stylový, kupte si kolo z pětistovky a namontujte další kotouč s brzdičem… Nejdřív se ale na VTR svezte. Zjistíte, že přední dvoupístkový Nissin brzdí opravdu bravurně a skoro až moc kousavě na jízdu městem, kterou nepodpoří ani počáteční plynová „cukatůra“ při malé rychlosti.
Fofrník
Jenže ono to ani s těmi brzdami není jen tak. Kdo by zařadil VTR do šuplíku „pomalé“, zachyboval by. Ten čtvrtlitr ukáže na tacháku v maximu i 160 km/h, ale popravdě při téhle rychlosti už tachometr hodně nadměřuje. Stočtyřicet tam ale máte hned a pak jste na dálnici rádi, když ta brzda brzdí tak, jak brzdí. Na tuhle rychlost ale musíte motorku hodně točit. Její průběh není typicky dvouválcový. Ze začátku to docela jede, pak na 6 tisících klasické úmrtí a člověk by řekl, že tady už Véčko skončilo. Na osmi tisících ale VTR ještě zabejčí a pak už je docela sranda. Takže točit, točit a točit.
Komfort?
VTR si u mě připsalo velké plus za hodiny v jednom ze dvou chromovaných budíků na řídítkách. Kromě klasické sestavy otáčkoměr-rychloměr pak nabízejí ještě dva tripmetry a celkové počítadlo kilometrů. Dokonce i pod sedlo dostanete pár drobností, ovšem odemknout jej vyžaduje maturitu.
Jak to s ní tedy je?
Motorka pro každý den? Podle mě ne. Podle mě je pro hodně pohodlné stylové svezení. VTR250 dobře jede, dobře brzdí, dobře tlumí, ale kromě toho všeho jí chybí TO něco, co by mě přimělo si koupit právě ji. Všechno je asi až moc dokonalé.
Technické údaje
Objem 250 cm3
Výkon 22 kW@10500
Točivý moment 22 Nm@8500
Hmotnost 161 kg (pohotovostní)
Cena 119 900 Kč
Motor: čtyřdobý, kapalinou chlazený dvouválec, DOHC/4, vrtání x zdvih 60,0 x 44,2 mm, kompresní poměr 11:1, vstřikování PGM-FI, elektrický startér, pětistupňová převodovka, vícelamelová spojka v olejové lázni
Podvozek: příhradový trubkový rám, vpředu vidlice 41 mm, zdvih 117 mm, vzadu dvouramenná ocelová kyvná vidlice, centrální tlumič s nastavitelným předpětím pružiny, zdvih 125 mm, vpředu dvoupístkový brzdič Nissin s kotoučem o průměru 296 mm, vzadu jednopístkový brzdič s průměrem kotouče 220 mm, vpředu pneumatika 110/70-17, vzadu pneumatika 140/70-17
Rozměry: délka 2070 mm, šířka 725 mm, výška 1055 mm, sedlo 775 mm, rozvor 1405 mm, světlá výška 155 mm, nádrž 12,4 l