A řekněme si upřímně, kdo opravdu lpí na tom, že musí mít pod zadkem 599 kubíků? Já tedy ne. Pamatoval jsem si, že staré šest-tři-šestky byly vážně dobré a ten objemový nášup dost znát hlavně ve středním pásmu, stávající šestku Ninju mám ze všech supersportů téhle objemové třídy snad nejradši, proto jsem byl hodně napnutý, jak se tenhle velký návrat 636 podařil.
S delším zdvihem
Pokud si někdo myslí, že Ninja 636 je prachobyčejná převrtaná šestistovka, co ji Kawa nabízí už čtyři roky, je na velkém omylu. Tak především, šest-tři-šestka není vůbec převrtaná. Vrtání totiž zůstává stejné jako u šestistovky, ono totiž u současných motorů už není moc kam vrtat. A tak se zvětšoval zdvih, o 2,6 mm. Jiné jsou samozřejmě ojnice, písty s molybdenovým potahem mají odlišný tvar, komprese se lehce snížila ze 13,3 na 12,9:1, to vše jsou vzhledem k delšímu zdvihu pochopitelné věci. Ty další jsou též pochopitelné, nicméně nebyly až tak nutné – jen dokreslují, že na šest-tři-šestce proběhl plnohodnotný vývoj. Že si někdo v konstrukčním oddělení nevzpomněl, že vlastně zítra měl dodat hotový projekt na novou šestistovku, a tak vymyslel větší objem a šel to zalít saké.
Sací i výfuková potrubí v hlavě válců jsou nejen širší, ale také jinak tvarovaná, jiné vačky zajišťují jak delší časy otevření, tak větší zdvihy ventilů, airbox je o půl litru větší, sací trumpetky na vstřikovačích delší, všechny čtyři výfukové svody nyní propojeny dohromady, tlumič výfuku má nový tvar, prostě je toho dost, a to vás nechci zatěžovat úplnými detaily. Všechny změny byly nasměrovány na lepší krouťák odspodu, což je u šestistovek vždycky Achillova pata.
Kawa byla průkopníkem antihoppingové spojky, která zabraňuje rozskákání zadního kola při prudkém brždění a podřazování, a v šest-tři-šestce přichází s její novou variantou. Spojka má samozamykací mechanismus, díky kterému již nepotřebuje šest pružin na to, aby neklouzala při plném výkonu, nýbrž jí stačí jen tři, což má ocenit vaše levé předloktí. Kratší jednička přijde vhod při každodenním provozu.
Elektronický přeborník
Velikánské změny proběhly na elektronice. Na šestistovky doposud výrobci docela kašlali, Suzuki umí přepínat palivové mapy, Honda nabízí to své diskutabilní ABS, kdy za vás brzdí elektromotor podle intenzity mačkání páčky, a jinak nic. Kawa nyní dodává za příplatek 20 tisíc antiblok, jediný svého druhu v sériových motorkách, který nevyhodnocuje jen rychlost otáčení obou kol, nýbrž se umí i zeptat řídicí jednotky motoru, jak to jezdec teď myslí se svou jízdou, a nechá vás klidně driftovat. Přesně tohle ABS naše testovačka neměla, přestože jsem Kytí v interkomu sveřepě tvrdil, že jo a že na tom mokru může brzdit klidně naplno. Naštěstí se tenhle můj omyl obešel bez ztráty na manželkách.
Nová Ninja ovšem už ve standardu nabídne další dvě elektronické fičury, ovládané jedním kolébkovým přepínačem na levém řídítku. Za prvé, dvě motorové mapy, kdy vedle „ostré“ máte ještě „tupou“ s měkčí reakcí na plyn a zhruba od půlky otáčkového spektra škrceným výkonem, v maximu omezeným zhruba na 80 %. Vzhledem k tomu, že šest-tři-šestka ze sebe vydoluje bezkonkurenčních 137 plnokrevníků, je informace o „škrcení na 109“ spíš taková úsměvná. A za druhé, je tady, premiérově v šestkové kategorii, kontrola trakce. Třístupňová, dva režimy sportovní s různými mírami prokluzu, jedna „dešťová“, kdy neklouže nic.
Čertík v krabičce
A právě na kontrole trakce bylo poznat, kolik má nová Ninja síly. Vyrazili jsme na Prospeedy do Mostu, a jelikož se ten nahoře zodpovědný za počasí zřejmě v březnu šíleně zlil na jakési párty a následně se s dvouměsíční kocovinou nemohl rozhodnout, jestli už jaro pustit, nebo ne, tak jsme na trati jezdili po mokrých flecích a v osmi, maximálně deseti stupních. Pro tyhle příležitosti je kontrola trakce kámoška nejlepší, na druhou úroveň zasahovala na výjezdu z retardéru při plném plynu i s narovnanou motorkou! U litra bych to pochopil, ale že šestistovka přepere es-dvacítky bridžky…? No ještě že tam ta trakce byla. Jde přepínat i za jízdy a na jedničku o ní skoro nevíte ani v těchto téměř arktických podmínkách.
Zvláštní přitom je, že přestože si pamatuji, jak výrazně citelněji než jiné šestky tahaly staré 636 odspodu, a přestože všechny úpravy byly směřovány právě na posílení zátahu v oblasti nižších a středních otáček, a přestože zásahy kontroly trakce toto jen potvrzovaly, nemůžu říct: „Kupte si šest-tři-šestku, ta odspodu tahá jako ďas.“ Ne, já řeknu: „Kupte si šest-tři-šestku, protože ten její motor neskutečně zpívá a nahoře letí jako ďas.“ Zní to praštěně? To každopádně, nicméně hlavní pocit z tohohle motoru byl jednoznačný, chce točit a točit a za odměnu vám dá tolik výkonu, kolik jiné šestikilo nenabídne.
Tohle je čistá radost z každé otáčky navíc, které čtyřválci dopřejete. Je jako malé děcko, dejte mu pytlík nějakých ohavných gumových bonbonů a je vaše. To samé platí pro motor 636, přidejte plyn a písty se můžou uběhat radostí. Čistě, lehce, ale zároveň s nekompromisním efektem na zadním kole. Možná je čtyřválec dole silnější než konkurence, ale vzhledem k tomu, co vás čeká nahoře, na tuhle výhodu snadno zapomenete. A vlastně jen náhodou vám dojde, že oproti jiným šestistovkám nemusíte na okruhu tak striktně držet ručičku otáčkoměru nad desítkou a že na silnici taky není potřeba tak často řadit. Ačkoli řadit budete stejně jak pominutí, protože co? Protože na téhle motorce je to prostě zábava!
Rám stejný, zbytek jiný
Přestože má jiné plasty a přepracované odpružení a geometrii, sedí se na 636 stejně jako doposud, což pro mě byla super zpráva. Ninja totiž není tak titěrná jako Honda, ani tak nesmyslně ultimativní jako Yamaha, nýbrž je to motorka rozumných rozměrů, vhodná i pro vyšší lidi (to mi zrovna je docela jedno), a s příjemnou sportovní pozicí. V Kawě vždycky zdůrazňovali, jak je důležité mít na těch správných místech dost „masa“, aby se pilot měl za co zapřít, a kupříkladu tvarování nádrže je prostě skvělé. Na okruhu jsem neměl pocit, že bych potřeboval sportovnější ergonomii, na silnici to nebylo otravné, skvělý kompromis.
Přitom „kompromis“ rozhodně není slovíčko, které by se vyskytovalo na podvozku. Nové monoblokové brzdy Nissin patří k tomu nejlepšímu, co se dneska na supersportovní motorky dává. Páčka chodí lehoučce, ale co dělají destičky kotoučům, to byste nepřáli ani největšímu nepříteli. Dát tam ocelovou kuličku, tak z ní snad jedním zmáčknutím uděláte placku.
Podvozek zůstal v oblasti rám-podsedlák-kyvka stejný, ovšem makalo se na odpružení. Přední vidle byla podkopnuta o další půlstupeň (tlumič řízení mi překvapivě nechyběl) a je úplně nové konstrukce. V roce 2009 byla horkou novinkou technologie BPF, čili žádná cartridge a jen velký pístek, což dává lepší citlivost, letos je horkou novinkou SFF-BP, což je kombinace BPF a v motokrosech používané SFF: na levém teleskopu ladíte předpětí, na pravém tlumení. Zadní tlumič je také nový, s delší a měkčí pružinou a jinými poměry na přepáčku. Jestli to funguje lépe než na stávající šestistovce, to vám nepovím, ale funguje to skvěle. Standardní set-up je dobrý i na silnici, motorka není přehnaně tvrdá, na okruh má potom dost rezerv na přitvrzení.
Otáčkový virus
Jestli mě nová Ninja ZX-6R 636 bavila? No jéje! Už několik let tvrdím, že bych si pro běžné použití na těch našich pseudosilnicích supersportovní motorku nekoupil. Proč mám trpět na dírách a buď se loudat v rychlostech, které ta motorka nechápe a nebyla pro ně sestrojena, nebo letět jak idiot a riskovat ztrátu papírů, zdraví nebo obojího? Jenže Ninja 636 mi zase z hlavy vymazala tyhle racionální argumenty a místo nich tam nasadila svůj otáčkový virus. Na okruh je to potom ze všech šestistovek pro mě jasná volba. Je silnější, zábavnější a jednoduše zelenější než kdy předtím.
Technické údaje Kawasaki Ninja ZX-6R 636