Abych čtenářům trochu přiblížil důvod tohoto srovnání, musím se vrátit do minulosti. Všechno začali Italové. Mají rádi sportovní motorky a jízdu na nich. Ať už podél pobřeží, nebo po horských serpentinách v Alpách, vždy ale svižně a sportovně. Poslední dobou ale řada z těchto Italů zestárla nebo třeba jen zlenivěla a zalehnuti na nádrži, v hlubokém předklonu a s ostře zalomenými koleny si už jízdu prostě nevychutnají. Ducati proto své příznivce oslovila motocyklem, se kterým si řada „škatulkářů“ neví rady. Multistrada v sobě snoubí sportovní vlastnosti s jezdeckou pozicí jako u cestovních endur. Řidič se proto díky většímu pohodlí neunaví tak brzy, ale přesto dostává k dispozici podvozek a motor srovnatelný s těmi supersportovními.
A jakou roli v tom hrají Japonci? To je jednoduché. Když viděli, že je o takový motocykl zájem, nechali se inspirovat, tu a tam něco upravili, pravda motor výrazně zmenšili, ale zase se jim podařilo s cenou dostat o třetinu níže. Naše dnešní otázka zní: vyplatí se tedy našetřit víc a koupit si větší Multistradu, nebo i Versys nabízí dostatek „muziky“?
Bez konkurence?
A ještě jedno mají Multistrada a Versys společné – nenajdete na trhu další motorku, která by byla takto koncipována (jde o rok 2008 - pozn. red.). Možná namítnete, že koncepčně velmi podobný motocykl má v nabídce Yamaha a že je dokonce mnohem starší než Ducati. TDM je opravdu hodně blízké našim dvěma srovnávaným, ale jedna důležitá vlastnost mu chybí. TDM nemá sportovní ambice. Při prvním nasednutí se na něm možná budete cítit podobně, ale jakmile si projedete prvních pár rychlých zatáček, budete nakonec muset sami a rádi uznat, že TDM do tohoto srovnání nepatří.
Test začíná
Oba dnešní motocykly mají podobně tvořené jméno v názvu. Italské multistrada lze volně přeložit jako „na jakoukoliv cestu“. Versys zase svůj původ našel v anglickém slově „versatile“ (nevím proč, ale při vyslovení tohoto slova se mi vždy vybaví flusačka, modelína, fousy soudruha učitele a třídní důtka), což značí „univerzální“. Fajn, vypadá to tedy, že konstruktéři se nebojí žádného typu silnic.
My tuto výzvu přijímáme a briskně se rozhodujeme protáhnout Kawu s Duknou skrz zacpanou Prahu, dál po dálnici na sever, rychlými i utaženými zatáčkami vyhlášených tras se zakončením na letišti, kde teda prubneme motocykly na doraz.
Neplánovaně jsme hned na začátku testu museli přidat ještě přestávku na pumpě. To když nás chytila taková průtrž mračen, že jsem chvíli nevěděl, jestli je pode mnou ještě silnice nebo už Botič (věhlasný pražský potok – pozn. red.). Mišák sice okamžitě navlékl nepromoky a chtěl pokračovat dál, ale když jsem viděl projet dva kajaky a jeden raft, rozhodl jsem, že počkáme a mezitím otestujeme, jaké jsou naše motorky magnety pro zraky ostatních návštěvníků pumpy.
Mé očekávání se potvrdilo. I když jsme se vybavili luxusní americkou limonádou a smyslně ji popíjeli z pet lahví (jak to dělá ten pán v reklamě), naše zevnějšky jsou tak průměrné, že si nás nikdo nevšiml. Zato ďábelsky červenou Multistradu a svítivě zeleného Versyse nepřehlédl nikdo. Ani se nedivím, oba motocykly jsou designově hodně výrazné a podle mého subjektivního názoru i povedené. Mišák sice nakonec výsledek minitestu zpochybnil námitkou, že jsme neměli parkovat těsně před vchodem, ale já jsem ji z pozice vedoucího testu zamítnul.
Čas pro seznámení
Průjezd Prahou z jižního na severní okraj zákonitě znamenal proplést se nějakou tou kolonou a okusit třeba i kočičí hlavy. Druhé jmenované je díky nastavitelným podvozkům obou motocyklů eliminovatelné. Nebál bych se říct – úplně. Delší zdvihy, nastavitelná předpětí a útlumy umí vyretušovat nerovnou dlažbu a různé výmoly jako mávnutím kouzelné hůlky ve Photoshopu (program na úpravu fotografií – pozn. grafika). Navíc, hlavně u Multistrady je ladění tak jednoduché, že jde prakticky zvládnout i za jízdy. Alespoň co se týče zadní centrály.
V kolonách se rozhodně budete cítit lépe s útlejším a lehčím Versysem. Díky vzpřímené a celkem vysoké jezdecké pozici budete mít navíc pěkný přehled o dění kolem sebe. To platí pro oba motocykly. Ale ani Multistrada v takových situacích nepůsobí nějak neohrabaně. Přesný podvozek pěkně podrží stopu, takže stačí jen zvolit správný rychlostní stupeň a citlivě otáčet plynovou rukojetí. Jenom pozor u Dukatky na zrcátka. Jsou v nich totiž zabudované blinkry a i když jinde by to při „štrejchnutí“ znamenalo jen odření plastu, tady hrozí destrukce sklíčka.
Takže zatímco Mišák s Versysem nasazuje režim „kličkovaná a pryč odsud“, což si s Kawou díky hravosti a ovladatelnosti může s přehledem dovolit, já zapínám „autopilota“ a po očku sleduji, co všechno mi nabízí palubka italského stroje. A řeknu vám, přátelé, ani bych se nedivil, kdybych se proklikal i k tetrisu (oblíbená hra, při které skládáte různé kostičky na sebe – pozn. gamblera). Na parádně laděné palubce – v tom jsou v Boloni mistři oboru – najdete opravdu vše, od základních informací o rychlosti, otáčkách, najetých kilometrech (celkových a dvou denních), teplotě oleje a stavu paliva, až po informace o ujetých kilometrech na rezervu nebo průměrné spotřebě paliva. Kontrolky nekomentuji, ty jsou standardní, tak jak to je dnes běžné u většiny strojů.
Versys má kokpit chudší. Tedy jen do počtu zobrazovaných informací. Vzhledově mu stejně jako u Ducati dominuje velký otáčkoměr s bílým podkladem. To vypadá jak elegantně, tak i sportovně. Z informací nechybí například stav paliva nebo hodiny.
Na dálnici s přehledem rychle
Silueta Severního města nám pomalu, ale jistě mizí ve zpětných zrcátkách. Mimochodem, už jsem se zmiňoval o tom, že ač se jedná o dvouválce, zrcátka nevibrují a je v nich vidět to, co má? Před námi se otevírá rovný úsek dálnice, a to je příležitost vyzkoušet, jak se budou motocykly chovat při nejvyšších rychlostech.
O podvozcích jsem se již zmínil. Sportovní konstrukce provedená pevným příhradovým rámem u Ducati a prostorová trubková kostra u Kawasaki jasně hovoří o své pevnosti. Oba stroje proto bez problému a s maximálním pohodlím jezdce překročí rychlostní limity našich dálnic a číslíčka rychloměrů dokáží doblikat až na hranici dvou set dvaceti kilometrů v hodině u italky a přibližně o 20 km/h méně u japonky. To je dané především výkony motorů. Multistrada i nad 160 km/h zrychluje jako kašpárek na gumičce. V této fázi jízdy už je ale lepší se kvůli turbulencím přikrčit. Versys je kompaktnější a svému jezdci navíc umožní nastavit ochranný štít ve třech různých polohách. Obavy může vzbuzovat vysoká stavba a vzpřímený posez z pohledu bočních poryvů větru, ale ani tady se žádný ze strojů nenechá vyvést z míry. Tedy ze stopy.
Dálnici střídá okreska, která se postupně zužuje a její trajektorie zakulacuje. Tady se asi přednosti obou strojů projeví nejvíce. Stále svižně, ale také pohodlně si vychutnáváme každou zatáčku.
Rovné šance
Jestli na dálnici Versys zaostával, tady si vše vynahrazuje. Stačí jen poctivě řadit. Řadový dvouválec s objemem 649 cm3 a čtyřmi ventily na hlavu jde sice překvapivě hezky odspoda (slušně zabírá už při 2000 otáčkách), ale nejvíc si přece jen hoví ve středních a vyšších otáčkách až k omezovači, který vaše snažení utne na 10 500 otáčkách.
Multistrada má v katalogu uvedený výkon 95 koňských sil, ale důležitější je spíš údaj o točivém momentu, který je úctyhodných 102,9 Nm. A to už je slušná páka, která hlavně zabírá již při 4750 otáčkách. Jasné tedy je, že Multošce budete šaltpáku zatěžovat méně než zadní gumu. Jenom škoda, že se konstruktérům nepodařilo vyladit i spodní pásmo otáček. Tam se totiž Ducati chová nervózně jako dostihový kůň před Velkou Pardubickou a občas si i kopne do řetězu.
Po chvíli zatáček všech možných poloměrů a sklonů mám pocit, že mě na Multistradě nemůže nic překvapit. Omyl, jak už to ostatně v životě bývá. K jedné takové pěkné levotočivé jsem se přihnal moc rychle, takže jsem musel víc do brzd. V tu chvíli jsem ale pochopil, že budu muset vyvinout nezvykle větší tlak na páčku. Jednoduše řečeno – dva čtyřpístky Brembo vpředu jsou jistě kvalitní, ale musíte jim důrazněji říct, co po nich chcete. Pak poslouchají. Jen dodám, že zadní brzda vám moc nepomůže, takže je lepší ji snad používat jen při stání na semaforu.
Versys je počtem pístků na polovině hodnoty Ducati, ale i zde to plně vyhovuje. Navíc dávkování je plynulé a k pohodlí napomáhají i nastavitelné obě páčky.
To jsem čekal
Na letišti si už jen potvrzujeme poznatky získané cestou. Multistrada jede opravdu hodně. Krouťák vás bude zvedat na zadní a výkon vás požene slušně do tříciferných čísel začínajících dvojkou. Na konci plochy je ale dobré se pořádně opřít do brzdy, protože křídla v Boloni nepřibalili. Do zatáček jde Multistrada bez protestu a dobře vyladěný podvozek si poradí i s kdejakou nerovností v ohybu. Potvrdil se i fakt, že ač sedíte na prostorném sedle, docela z něj bolí zátiší (pozadí – pozn. malíře). Jde o to, najít si jednu polohu a v té vydržet, na nějaké poposedání si Multistrada moc nehraje.
Versys je ke svému jezdci přívětivější. A to ve všech směrech. Spotřeba se pohybuje přibližně kolem pěti litrů (u Ducati tak o jeden a půl litru více), a to i když musíte víc tahat za plyn. Kawa je také celkově hravější, což dokazoval i Kuba, toho dne fotograf, který po letištní ploše kroužil pořád po zadním, nebo alespoň s kolenem na zemi. Podle jeho slov je Dukatka v tomto směru „línější“.
Potvrdilo se také, že co člověk, to názor. Mně například brzdy u Versyse plně vyhovovaly, ale Mišák zvyklý na supersporty už je považoval za mdlé. Jinak ho Kawa mile překvapila a ve finále byl problém ho z ní dostat.
Otázka peněz
Jak si tedy odpovědět na otázku zmíněnou v úvodu? Má smysl šetřit déle a ušetřit na Multistradu, nebo postačí Versys? Slovy klasika by odpověď mohla znít asi takto: „Většina důvodů hovoří pro Kawasaki, ale najdou se i takové a je jich nejméně padesát procent, které zvýhodňují Ducati.“
Ale teď vážně. Rozdíl v ceně je sto tisíc (MTS 266 000, Versys 165 000 Kč), což není zanedbatelná částka. Na druhou stranu, za své peníze rozhodně dostanete hodně muziky a italské charisma. Konečné rozhodnutí tedy musí udělat každý sám. Já osobně bych šel do Kawasaki. A proč? Žere míň, stojí míň a jede taky hodně.
Ducati Multistrada 1100
Objem 1078 cm3
Výkon 70 kW/95 k@7750
Točivý moment 102,9 Nm@4750
Hmotnost 196 kg (bez náplní)
Cena 266 000 Kč (r. 2008)
Motor: čtyřdobý, kapalinou chlazený dvouválec do L, OHC/2 desmo, vrtání × zdvih 98 × 71,5 mm, kompresní poměr 10,5:1, vstřikování Marelli průměr45 mm, elektrický startér, šestistupňová převodovka
Podvozek: příhradový ocelový rám, vpředu USD vidlice Showa průměr 43 mm, zdvih 165 mm, vzadu hliníková kyvná jednoramenná vidlice s tlumičem Sachs, zdvih 141 mm, obojí plně nastavitelné, úhel řízení 24°, brzdy vpředu 2 kotouče průměr 320 mm, čtyřpístkové třmeny Brembo, vzadu kotouč průměr 240 mm, dvoupístkový třmen, pneu vpředu 120/70-17, vzadu 180/55-17
Rozměry: délka 2130 mm, výška 1340 mm, sedlo 850 mm, rozvor 1462 mm, nádrž 20 l (6,5 l rezerva)
Kawasaki Versys
Objem 649 cm3
Výkon 47 kW/64 k@8000
Točivý moment 61 Nm@6800
Hmotnost 181 kg (bez náplní)
Cena 165 000 Kč (r. 2008)
Motor: čtyřdobý, kapalinou chlazený řadový dvouválec, DOHC/4, vrtání × zdvih 83 × 60 mm, kompresní poměr 10,6:1, vstřikování Keihin průměr 38 mm, elektrický startér, šestistupňová převodovka
Podvozek: prostorový ocelový rám, vpředu USD vidlice průměr 41 mm, vzadu hliníková kyvná vidlice s jedním tlumičem, obojí nastavitelné předpětí a odskok, úhel řízení 25°, brzdy vpředu 2 kotouče průměr 300 mm, dvoupístkové třmeny, vzadu kotouč průměr 220 mm, jednopístkový třmen, pneu vpředu 120/70-17, vzadu 160/60-17
Parametry: délka 2125 mm, šířka 840, výška 1315 mm, sedlo 840 mm, rozvor 1415 mm, nádrž 19 l