Já jsem ještě před pár lety nechtěl o čoprech ani slyšet, ale po čase jsem v nich začal nacházet zalíbení. Lehký hezký čopřík „na zklidnění“ byl na konci sezony 2008 to pravé ořechové – na silnice se v alejích snášely pestrobarevné listy, sluneční paprsky polechtávaly zamlžené plexi helmy a já jsem zjišťoval, jak krásné je jezdit osmdesát a koukat, jak se příroda ukládá k zimnímu spánku. A když o tom tak přemýšlím, tak by mě v sedle VN 900 Custom asi bavilo na jaře koukat, jak se příroda ze zimního spánku probouzí, a v létě zase, jak nám rostou ty širé rodné lány...
Ostříhaný Classic
Jak už jsem předeslal, véenko téhle objemové třídy nebylo u Kawy žádnou novinkou. Ale tahle motorka samotná ano. V roce 2006 přišla zbrusu nová devítistovka, která nahradila celou dekádu vyráběnou osmistovku. A přišla nejdříve ve verzi s přídomkem Classic – hluboké blatníky, malé a široké přední kolo, plošinové stupačky, prostě všechno tak, jak od motorky „Classic“ očekáváte. Větší 903kubíkový motor byl vybavený stříkačkou a splňoval už normu Euro 3 a i když kvůli téhle normě dostal méně koní, zato podstatně větší porci newtonmetrů, což mi u čoprů přijde jako fajn byznys.
Jenomže příznivci stylu easy rider se dělí na ty, kteří to rádi malé a tlusté, a na ty preferující štíhlé a vysoké, a pro ně Kawa udělala v roce 2007 druhou verzi nazvanou Custom. Změn není mnoho, ale o to výrazněji ovlivnily tvář stroje. Celá přední část je jiná – vidlice, světlomet, dragsterová řídítka a malý blatníček nad krásným, velikým, úzkým litým předním kolem s celkem osmnácti paprsky. Zadní kolo je také lité, dokonce diskové, což působí jako rozkošný kontrast proti lehoučkému předku. Na zadní blatník se ještě konstruktéři podívali s nůžkami na plech a módou zmenšování se řídili také čalouníci u sedla. A stupačky se samozřejmě přemístily co nejdál dopředu.
Lehčí, než se zdá
Dost teorie, jdeme jezdit, povídat vám budu při tom. Když ke Customu přijdete, vidíte, že to je kus motorky, žádné šidítko, ale ve srovnání s těmi náklaďáky, kterým se říká „chopper střední a vyšší třídy“, působí drobnějším dojmem. Pro mou postavičku záchodového pavouka jedině plus, navíc netrpím komplexem, že musím mít mezi nohama VELKOU motorku (i když – ve firmě mám největší auto :-) ). Modrá metalíza krásně svítí a podtrhuje sportovní vzezření motorky. Přehazuji nohu přes sedlo (jak otřepaná fráze...), které je naštěstí tak nízko, že tento úkon zvládnou i ti, pro něž životní pohyb skončil tělocvikem na základce, a uvelebuji své kostnaté pozadí do jeho vlídné koženkové náruče. Po všech těch super- a hypersportech lábuž. Zvedám motorku ze stojanu jen nohama – a zase slézám a jdu ji prozkoumat, protože váží o nějaké to deko míň, než jsem čekal. Lehké poklepání na všemožné chromované i lakované kryty a modří už vědí, to kamarád plast stojí za úsporou hmotnosti. No tak zase nasednout a jdeme zkoumat dál.
Ležérně se natahuji k řídítkům a na první pokus je úplně netrefuji – jsou trochu dál a výš, než jsem čekal. A vzápětí zjišťuji, že mají typické čoprácké a mnou pekelně neoblíbené širokánské gripy. A těm by navíc slušely aspoň chromované koncovky. Co se dá dělat... Páčky brzdy a spojky nejsou žádné páčky, ale spíš páky. A ta brzdová je dokonce nastavitelná, a hned do pěti poloh a jde pěkně k řídítku, takže to trochu eliminuje ty široké gripy. Nastavit zrcátka (dopředu vám prásknu, že za jízdy jsou perfektní, což nebývá tak úplně samozřejmost), najít spínačku, která se mi potvora zase schovala někam pod sedlo, a můžeme startovat.
Nic pro prcky
Přestože se dvouválec tváří jako vzducháč, je to vodník, akorát velice čistě udělaný. Díky vodnímu „opláštění“ je mechanická hlučnost motoru minimální a na stejné úrovni je i zvuk, který vychází ze dvou krásných koncovek výfuku. Jen takové bafání. Holt euro-trojka. Kdo má rád randál, ten může tunit do aleluja, mně se naopak ta tichost líbila (akorát mě rozčilovalo cvakání ventilu sekundárního vzduchu, ten byl slyšet o to víc). Fotili jsme u Vltavy na nábřeží, v kočárku kousek od motorky spalo mimino v kočárku a nevzbudilo se ani po desátém průjezdu. To mi přišlo cool, takové symbolické v naší přelidněné Evropě – já si jezdím na motorce, kolem drandí bruslaři, důchodci krmí labutě, chrápou mimina, prostě každý si děláme, co nás těší, ale navzájem se respektujeme a neprudíme se a nekazíme si den... Zpátky k motorce.
Motor je lehce zahřátý a chci vyrazit. Natahuji nohy ke stupačkám a stejně jako u řídítek je napoprvé míjím. Jsou totiž jednoznačně příliš daleko. Já měřím 174 cm a měl jsem to jen taktak a o deset čísel menší Nikíťa už si při řazení musela sedat až na nádrž. Takovýhle ergonomický trojúhelník určitě ocení příznivci hard chopperovských posazů, ovšem na druhou stranu to motorku diskvalifikuje z boje o stroj vaší přítelkyně či manželky, což je vzhledem k přátelskému charakteru škoda. Musíme brát Customa jako stroj pro chlapy, menší postavy sáhnou po Classicu, jehož plošinové stupny jsou podstatně blíž. Já, jelikož ��oprům moc nerozumím a jsem prcek, tak bych ty plošiny bral asi taky, protože takhle jsem se musel pořád zapírat a prohýbat chodidla, aby mi nohy nepadaly, a navíc mi foukalo přímo do nohavic. Což může být problém oblečení a ne motorky, ale já chci na čopru jezdit v džínách a do těch mi táhlo.
Podvozek překvapil
Řadím jedničku, převodovka i spojka jdou zlehka, jen neutrálek občas zazlobí, a konečně vyrážím. Ovladatelnost na místě při minimální rychlosti (třeba v zácpě) není až tak úplně bezproblémová, velké přední kolo má tendence trochu se vyvracet. Stejně tak v zatáčkách cítíte, že Custom jede „jinak“ než běžné cruisery. Ta kombinace uzoučkého předku a širokánského zadku byla pro mě coby „nečopráka“ zvláštní, ale motorce to dávalo překvapivou obratnost.
Když už jsme u podvozku
– jízdní vlastnosti Customu mě hodně překvapily. Čekal jsem kroutivou dlouhou motorku se skákavým odpružením, které jde na každé díře na doraz a zničí mi páteř. Skutečnost? Pevnost ocelového rámu v extrémních náklonech jsem sice neotestoval (podzimní silnice...), nicméně během „normální“ jízdy jsem žádné neplechy neregistroval. A z odpružení jsem byl nadšený. Přední 41mm vidle se 150mm zdvihem sice není nastavitelná a zadní centrála se štelovatelným předpětím (sedm poloh) má zdvih jen 105 mm, ale charakteristika tlumení je hodně povedená – žádné odskakování ani „opilý koráb“.
Také brzdy obstály. Kotoučové na obou kolech, což v téhle třídě není vždy pravidlem. Jsou hodně progresivní, zpočátku takové to „čoprácké nic“, ale když přimáčknete, poslouchají.
Táhnoucí dietář
A teď motor. Devítistovkové véčko má psaných padesát koní, což není mnoho, konkurence je na tom obdobně, ovšem nad krouťákem skoro 80 Nm ostatní jen blednou závistí. Kawa udává „nejlepší akceleraci ve své třídě“ a řekl bych, že si nevymýšlí. Výkonu samozřejmě není tolik, že byste za sebou nechávali vygumované čáry, ale navzdory čtyřventilovým hlavám (říká se, že čtyřventil má lepší vršek a dvouventil spodek, ale podívejte se na Midnight Stary od Yamahy, to jsou také čtyřventily a jak tahají...) je zátah odspodu na „malého“ čopra moc pěkný. A zároveň z motoru při vytočení nemáte takový ten tupý pocit - maximálku jsem sice nevyzkoušel (nebylo kde), ale při 140 km/h do mírného kopce bylo jasně znát, že v motoru ještě pár soudků s prachem zbývá...
Na pětku dvouvál funguje od nějakých šedesáti, díky sekundárnímu převodu ozubeným řemenem motorka nikterak neškube, ale nejlépe se samozřejmě cítí v obligátních rychlostech 80-100 km/h. Tady je zátah tak akorát na to, aby toho osmnáctiletí neměli plné ruce a zároveň aby si ani zkušenější piloti nepřipadali ošizeni. A nejlepší na tom je, že i při solidních jízdních výkonech tohle véčko moc nechroupe. Já se původně lekl, že se zasekl palivoměr (umístěný v tachometru na nádrži společně s pár kontrolkami a digitálním displejem), ale nakonec jsem spotřebu spočítal na 4,5 litru na sto, což ve spojení s bandaskou na dvacet litrů dává akční rádius „k benzínce jednou za měsíc“.
Kawasaki VN 900 Custom
motor čtyřdobý, kapalinou chlazený dvouválec do V, OHC/4
objem 903 cm
3
vrtání × zdvih 88 × 74,2 mm
výkon 37 kW (50 k)/5700 ot./min.
točivý moment 78 Nm/3700 ot./min.
kompresní poměr 9,5:1
plnění motoru vstřikování, Ć sacích hrdel 34 mm
startér elektrický
převodovka pětistupňová
brzdy vpředu kotouč Ć 300 mm, dvoupístkový třmen vzadu kotouč Ć 270 mm, dvoupístkový třmen
rozvor 1645 mm
pneumatiky vpředu 80/90-21 vzadu 180/70-15
výška sedla 685 mm
hmotnost 250 kg (suchá)
nádrž 20 l