A jaká je skutečná RC8 z oceli, hliníku a plastu? Předně se ze všeho nejdřív musíte vyrovnat s jejím velikostním antagonismem. Tahle motorka, která na pohled působí jako skutečný obr, je totiž při jízdě pocitově překvapivě malá. „Naším cílem byla motorka s výkonem Ducati 1098 a podvozkem Hondy CBR 600 RR,“ říká vedoucí projektu RC8, bývalý závodník mistrovství světa 250 cm
3 Wolfgang Felber. A víte co, Herr Felber? Já vám píšu „Sehr Gut“, jako že úkol splněn.
Nastavte si všechno
RC8 má „za sucha“ 188 kilo a když si to na ní dáváte, připadá vám, že jedete na stroji menším než cokoli jiného mezi superbiky. Nízké, jen 805 mm vysoké sedlo můžete (stejně jako stupačky) zvednout až o 20 mm, abyste ho sladili s polohou nastavitelných přepínačů na řídítkách a nastavitelných nožních pák. To vše vám ve výsledku poskytne skutečně optimální jízdní pozici. Motorka vás sama hodí do pohodlné, vzpřímené jízdní polohy, tak příjemné a tak radikálně jiné, že RC8 znamená úplně nový přístup k ergonomice supersportů. Váhu těla nedržíte na rukách a ramenou jako u snad všech současných superbiků, přední kapotáž vám odklání vzduch přes hlavu a ani nemusíte být nijak významně zalehlí. Nebudu to nějak hrotit, ale s tak přirozenou a vyváženou jízdní polohou jsem se na supersportu už hodně dlouho nesetkal.
Kokpit, strohý jako diagnóza, obsahuje pouze originálně řešenou přístrojovou desku s digitálním rychloměrem s velkými, dobře čitelnými číslicemi, otáčkoměr ovšem už tak čitelný není a navíc má mrňavé číslice. Přístrojovku šikovně ovládáte ukazováčkem na levém řídítkovém přepínači, navíc na palci máte mačkátko laptimeru na 99 kol.
Nadržená bestie
Motor RC8 (RC8 jako Road Competition, 8 ventilů, chápete?), je skutečně nadržená bestie s instantní chutí do otáček. Plyn vydupává výkon snad ještě rychleji než u Ducati 1098, pravděpodobně díky hodně vylehčenému setrvačníku.
Přestože je to hodně točivý motor, paradoxně má i krouťák. Plynule (a díky dvěma vyvažovacím hřídelům i klidně) táhne už od 4000 otáček a výkon pak letí nahoru jako anděl hnaný steskem po domově. Až v 10 700 otáčkách jemně zasáhne omezovač a utne křivku točivého momentu, dosud plochou jako horizont, přes který se právě řítíte. Na té cestě vzhůru do otáčkového nebe vás nečekají žádné propady výkonu, ani například ten v 5000 otáčkách, jaký z hlukových a emisních důvodů najdete na Ducati. Možná proto se motor RC8 nejeví tak vzrušující jako jeho italský soupeř, schází mu ten úder ve středních otáčkách.
Výfuk je další bonbónek jedinečné architektury RC8. Nejenže je těžce radikální, krásně schovaný v kapotáži, ale také je vymyšlený hlavou. Těžké katalyzátory jsou například umístěné přímo pod spojkou, takže centralizace hmot v zájmu co nejneutrálnějšího chování slaví další úspěch.
Z místa A do místa B
(alias Street ready)
Na silnici se tahle motorka řídí stejně jako šestistovka, jen vás provází mručení véčkového dvouválce o dvojnásobném objemu. Lepivé přední Pirelli Dragon Supercorsa Pro unesou i to, co pro hodně lidí bude vypadat jako dosti bláznivá rychlost do zatáčky. Přední kolo drží na zemi vidlice WP a jí předkládanou práci vyřizuje na výbornou, když s bravurou pojídá všechny nepředloženosti povrchu silnice. Pomáhá jí v tom i tlumič řízení od stejného, firmou KTM vlastněného holandského výrobce WP.
Při přehazování ze strany na stranu je RC8 stejně sladká jako její menší bratr 690 Duke. Co do ochoty měnit směr je na tom RC8 minimálně stejně dobře jako hbitá a obratná Ducati 848, a to přesto, že RC8 vzadu zdobí tlustá zadní pneumatika 190/55. Ta je nutná pro to, aby se svalnatý motor měl v plném náklonu do čeho opřít.
Z místa A do místa A
(alias Race ready)
Další testování se přesunulo na okruh Ascari v severním Španělsku. Tady mi přepnuli RC8 do válečného módu, stejně jako to bude moci udělat každý zákazník – stupačky a sedlo co nejvýše, přístrojovou desku do závodního nastavení, přitvrdit pérování, pryč se zrcátky a také s držákem značky. Tím se vám otevře pohled na ultra minimalistickou záď, kterou i se sedlem spolujezdce nese zadní hliníkový rám. Pokusy o snížení váhy použitím magnézia dopadly tak, že hořčíkový zadní rám se opakovaně při testech zhroutil pod vahou dvou trochu vypasenějších rakouských pořízků.
Na okruhu Ascari jsem najezdil už hodně kol na nejrůznějších motorkách, ale ještě jsem nejel na takové, která by si našla svoji stopu tak intuitivně, jako tahle KTM. Stačí jí jen ukázat zatáčku, a ona už si nejlepší cestu najde sama, a to rychleji než váš vlastní software. RC8 je neuvěřitelně neutrální a předvídavá, na trati i na silnici. Pokaždé víte, co od ní očekávat, když jste před zatáčkou na brzdách a odřazujete při co nejpozdějším najetí.
RC8 nemá antihopping, ale žádný strach. Antihoppingovou spojku víc než dostatečně nahrazuje jiný chytrý systém, automaticky otevírající plyn při podřazování. Felber připouští, že jeho výzkumný a vývojový tým zvažoval antihoppingovou spojku už do základní RC8, ale zamítli ji právě ve prospěch tohoto elektronického systému, ovládaného řídicí jednotkou Keihin. Ten otevírá klapku vstřikovače na zadním válci, aby se zvedly otáčky motoru na míru potřebnou pro překonání efektů brzdění motorem.
Celkový dojem stroje dále umocňuje spousta vymazlených detailů, jako třeba systém rychlé výměny zadního kola, neobvyklá míra možností nastavit ergonomii při hledání ideální jízdní polohy, dvourychlostní útlum stlačování zadního tlumiče a excentrický seřizovač jeho výšky, rychlesnímací zrcátka a držák značky a spousta dalších vychytávek, v jejichž výčtu bych klidně mohl pokračovat snad celý den. Jak dynamicky, tak i stylisticky udává RC8 nový směr v těžké váze supersportů, stejně jako před dvěma lety Triumph Daytona 675 znovu definoval jejich střední třídu.
KTM 1190 RC8
motor čtyřdobý, kapalinou chlazený
dvouválec, DOHC/4
objem 1148 cm
3
vrtání × zdvih 103 × 69 mm
výkon 113 kW (153 k)/10 000 ot./min
kompresní poměr 12,5:1
plnění motoru vstřikování Keihin, průměr sacích hrdel 52 mm
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče průměr 320 mm, čtyřpístkové třmeny
vzadu kotouč průměr 220 mm, jednopístkový třmen
rozvor 1430 mm
pneumatiky vpředu 120/70-17, vzadu 190/55-17
výška sedla 805/825 mm
hmotnost 188 kg (bez benzínu)
nádrž 16,5 l (3,5 l rezerva)
cena 440 000 Kč (v roce 2008, pozn. red.)