O motoru pohánějícím esemko bylo popsáno již nepočítaně stránek wordovských dokumentů: kompaktní dvouválcové véčko s úhlem sevření 75 stupňů, samozřejmě chlazené kapalinou, s čtyřventilovým rozvodem a dvojicí vaček v kebulích, suchou skříní a dvěma olejovými čerpadly Eaton, elektrickým startérem a šestikvaltem. Poprvé s ním továrna sídlící v rakouském Mattighofenu a do té doby produkující výhradně jednoválce vyrukovala v dakarském speciálu a o pár pátků později (2003) již vrčel v útrobách hodně podobného velkého cestovního endura nazvaného prostě 950 Adventure. To se velice rychle ukázalo jako náramně schopné náčiní nejen na cestování, ale též na průjezdy krajinami, kam se i lišky bojí chodit dávat dobrou noc.
Po cesťáku následoval nahatý streetfighter Superduke, který ovšem již od prvopočátku vozí větší motor se vstřikováním, a potom to bylo již jen krůček k modelu 950 SM, předchůdci naší dnešní Kačenky. Super Enduro R bylo posledním modelem, které dostalo ještě karburátorovou devětpade (a ta by mu měla zůstat), protože v roce 2006 začala KTM s obnovou modelových řad a v Adventuru se objevil Superdukův litr se stříkačkou, která konečně dovoluje nekonečné jízdy po zadním. Novinkou roku 2008 s tímto motorem, ovšem představenou ve vší tichosti, je právě 990 SM. Novou kapitolku kačeního véčka potom začal psát ve stejném roce i supersport RC8, ale to už je dvanáctistovka…
Se stříkačkou
Kdo detailně neznal starou devětsetpadesátku, ten by ani nepoznal, že je něco nového. Přiznám se bez mučení, že jsem byl jedním z nich (a to se tím živím, ta ostuda…). Účelem modelové změny bylo kromě plnění přísné normy Euro 3 hlavně přinést motorku s ještě lepším motorem a podvozkem a zároveň i vylepšenou ergonomií.
O základní charakteristice nového motoru již byla řeč: dvouválcové véčko zavřené do 75 stupňů, s objemem 999 cm3 a vybavené stříkačkou Keihin se sacími dírami 48 mm. Kompresní poměr činí relativně vysokých 11,5:1, olejová nádrž je vpředu dole, což důvěru nebudí, ale zdvihy odpružení jsou solidní. Tohle srdce je zasazeno do typického příhradového rámu z chrommolybdenové oceli, u něhož se Rakušanům podařilo srazit hmotnost pod magických deset kilo, přesně na 9,8 kg. Sami o něm udávají, že byl vyvinut pro ty nejzatáčkovitější silničky a průlety vysokohorskými sedly.
Lehkou nohou
Na rám navazuje hliníková podsedlovka, sloužící jako držák stupaček spolujezdce a dvojice nerezových tlumičů výfuku s nepostradatelnými katalyzátory, a ze stejného materiálu byla vyrobena i pěkná kyvka. Ta svým pohybem stlačuje centrálu WP, uchycenou napřímo bez přepákování, která samozřejmě nepostrádá možnost nastavení kompletní „svaté trojice“, tedy předpětí, odskoku i komprese. Předpětí se nastavuje „po kátéemkovsku“, tedy plynule šroubovicí, ale namísto obligátní matky a kontramatky je tady velká matice se zajištěním pomocí šroubu. No, že by to šlo nějak zvlášť dobře…
Přední vidlice jsou též skrz naskrz laditelné, pocházejí taky od WP a jejich kluzáky mají masivních 48 mm v průměru. Brzdy, zklidňující roztočená kola Marchesini s bokem vyvedenými ventilky, nesou značku Brembo a přední radiální čtyřpístky platily už u předchozí generace za to nejlepší, co můžete na motorce mít. Na váze ukáže motorka s prázdnou nádrží 191 kg, což je paráda. Nepleťte si to s údajem „suchá hmotnost“ nebo „bez náplní“, což rádi udávají Japonci a znamená to, že v té motorce není kapka tekutiny vůbec nikde. Japonská motorka s touto udanou hmotností by s plnou bandaskou vážila poctivých 220 kg…
Sedí se jinak
Byť to tak na papíře nevypadá, budí 990 SM svými rozměry docela respekt. Ano, těch udávaných 191 kg bez béňa je příjemných, ani míry - rozvor 1510 mm, sedlo 875 mm a zdvihy 200/210 mm nenaznačují nic obrovského, ale když vedle esemka stojíte, je vám jasné, že úzká supermotardová trať pro něj domovinou nebude. Je to velká hračka.
Konečně se uvelebuji za řídítky a uvědomuji si, že ergonomicky je tady skutečně něco trochu jinak. Kulaté sedlo (tvrdé až k pláči) už není motokrosově protažené k víčku, ale končí na začátku plastové nádrže. Ta je nově tvarovaná, abyste motorku lépe cítili mezi koleny, a má objem zvětšený na 19 litrů. Výsledkem je, že konečně sedíte na normální motorce a nemáte pocit, že jste právě osedlali opravdu tlustou kládu. Posaz je sportovní, ale uvolněný: stupačky s vyjímatelným gumovým vnitřkem jsou umístěny přirozeně, ovšem od bezhrazdových řídítek motocyklu nazvaného SM jsem čekal jiný tvar. Tato jsou docela nízká a i užší, na řádění na trati bych určitě namontoval jiná. A dal bych jim i jiné gripy, ty sériové jsou poměrně tlusté a bolely mě z nich ruce.
Spartánská přístrojovka původního modelu byla nahrazena novější, opět typickou kátéemkovskou, s otáčkoměrem a teploměrem – my jsme fotili v 11 celsíkách… Chybí palivoměr, ale je tu počítadlo kilometrů ujetých na rezervu. Já jsem srabácky tankoval hned, Víťas z Houslí hlásil 15 km a dost.
Zrcátka jsou překvapivě dobrá a prakticky vůbec nevibrují, hydraulicky ovládaná spojka s pumpou Magura jde jedním prstíkem a vůbec všechno je „po kačenovsku“ měkké.
Vespodu nerad
Navrčet a jedeme. Véčko má pěkný zvuk, ale městský provoz, potažmo nižší otáčky mu nedělají vůbec dobře. Na čtyřku umí s lehkým plynem fungovat na nějaké tři tisíce (to odpovídá 60 km/h), ale když po něm budete chtít nějakou akci, potřebuje bezpodmínečně ještě tisícovku navíc. Také naše oblíbená testovací zkouška vstřikování, na dvojku lehce přes třicet a cca 2500 otáček, nedopadla zrovna dobře – motorka sebou škubala a nevěděla, jestli jo, nebo ne…
Převody jsou dost blízko u sebe, takže kdo řadí rád, užije si, jízda je pěkně dynamická. Šestka je napřevodovaná na poměr 6000 otáček = 160 km/h, ale tou dobou už na esemku ležíte na přístrojovce a modlíte se, ať už to skončí. Rychlosti nad 120 km/h opravdu nejsou příjemné, možná že jiná řídítka by to trochu vylepšila.
Měkce i na vodě
Zpátky k motoru. Jakmile mu dáte čtyři tisíce a víc, změní se k nepoznání. Na stopatnáctikoňový litrový dvouválec se chová krásně jemně, vůbec nebrní a přede jako kočička. Nenastupuje vůbec brutálně, nýbrž hladce. Jel jsem v opravdu hodně hustém dešti, po vozovce se valila řeka, a přesto jsem neměl vůbec strach, že by mě motor měl někde nakopat. Paráda.
Zátah ve středním pásmu je odpovídající papírovým hodnotám a nejlepší na tomhle motoru je, že se rád točí i ve výškách. Do maxima v 9600 otáčkách jej tahat ale opravdu není potřeba, při dobrém přeřazování jste rychlí i na vyšší kvalty ažaž. Motorka potom překvapivě málo baští, kolem šesti litrů. Na jednu bandasku jsem dal 180 km, a to v tom byla třetina na okruhu v Sosnové a třetina dálnice…
Citlivé nastavení
Jako každá sportovní motorka je i 990 SM citlivá na správné nastavení podvozku a tlaku v pneumatikách. My jsme dostali stroj s již hodně použitou zadní stoosmdesátkou, což se podepsalo na těžkopádném ovládání a jízda ve větších náklonech nebyla zrovna žůžová. Jinak se ale KTM ovládala docela lehce, když vezmu v potaz, jak velký stroj to je.
S původním nastavením podvozku (kdo ví, kdo se do něj šťoural…) bylo esemko značně nedotáčivé a rozhoupané, ale po drobném zásahu na předku a přitvrzení předpětí zadní centrály se do zatáček vrhalo o poznání radostněji a jistěji, jak se na motorku s docela sportovní geometrií patří. Všechny ty šroubky tam tedy nejsou pro srandu králíkům, ale opravdu fungují.
Radiální Bremba s radiální pumpou fungují výborně, ačkoli na to, jak se o nich básní, by zase mohla brzdit trochu víc. Nevykládejte si to špatně, kotví opravdu dobře, akorát jsem na ně slyšel již tolik chvály, že jsem čekal prostě Zážitek. Takhle jsou to mírně nadstandardní sportovní brzdy, ale nic, z čeho byste neměli spát. Zadní dvoupístek mě potom naopak překvapil velice mile svým účinkem a citlivostí i v motokrosových botách.
Ideální mezistupeň
KTM 990 SM není navzdory svému označení motorkou, s níž si nejvíc užijete na utažené motardové trati, pořád dokola, šedesátkrát do hodiny. Jejím skutečným rájem jsou zatáčkovité silnice všeho druhu, přesun z místa A do místa B co nejzábavnější trasou. Ale nesmí to být dál než 200 km, protože jinak vám upadne zadek z tvrdého sedla. Její měkoučký motor i vyšší hmotnost jinak solidně ovladatelného podvozku z ní dělají favorita pro toho, komu přijdou jednoválce příliš slabé a málo pohodlné. Já bych SM viděl jako ideální mezistupeň mezi agresivním a na kvalitní asfalt fixovaným Superdukem a opravdu již hodně velkým cestovním Adventurem. Na ty naše zfušované silnice je to jasná volba.
Technické údaje
KTM 990 SM
Objem 999 cm3
Výkon 85 kW/115 k@9000
Točivý moment 97 Nm@7000
Hmotnost 191 kg (bez paliva)
Cena 320 000 Kč (r. 2008)
Motor: kapalinou chlazený dvouválec V 75*, DOHC/4, vrtání x zdvih 101 x 62,4 mm, kompresní poměr 11,5:1, vstřikování Keihin průměr 48 mm, elektrický startér, šestistupňová převodovka
Podvozek: příhradový rám z chrommolybdenové oceli s hliníkovou podsedlovkou, vpředu USD vidlice WP průměr 48 mm, zdvih 200 mm, vzadu hliníková kyvná vidlice s tlumičem WP, zdvih 210 mm, vše plně nastavitelné, úhel řízení 24,9°, stopa 110 mm, brzdy vpředu 2 kotouče průměr 305 mm, čtyřpístkové radiální třmeny Brembo, vzadu kotouč průměr 240 mm, dvoupístkový třmen, přední pneu 120/70-17, zadní pneu 180/55-17 Pirelli Scorpion Sync
Parametry: sedlo 875 mm, rozvor 1510 mm, min. světlost 195 mm, nádrž 19 l (2,5 l rezerva)