Nutno předeslat, že ačkoliv jsem milovníkem především osobitých motorek (a jídel), nezanechala ve mně tato plnoštíhlá jižanka při hromadném „osahávání italských novinek“ v Kořenově v roce 2007 příliš dobré dojmy. Nebyl jsem sám, komu připadalo například Griso 1100 o mnoho sportovnější, byť je ještě svéráznější než „sportka“. Griso poskytuje festovní zátah a umožňovalo při dost uvolněném posazu celkem razantní jízdu zatáčkami, zatímco na sportce jsem se pořád nějak nebyl schopen usadit, takže jsem se od ní brzy odvrátil.
I když, jednu příjemnou vzpomínku jsem si tehdy přece odnesl, a sice jak krásně se mezi kořenovskými kopci a zatáčkami nesl o pěkném květnovém dni mohutný řev téhle černobílé kulturistky. To bylo fakt něco. Jako kdyby se z údolí do kopců drápal rozzuřený morlor obecný.
Právě posaz je základním „kamenem úrazu“ sportky. Nebo lépe řečeno to, že chvíli trvá, než se na motorce člověk uvelebí a najde vůči ní správnou polohu těla. Čím jste menší postavy, tím více tohle budete pociťovat. Ovšem jen do doby, než „na to přijdete“. Posaz je kvůli neobvyklé stavbě (vysoká a značně objemná nádrž, široká a poměrně vysoko a daleko umístěná řídítka, hluboké sedlo) opravdu zvláštní. I vysedání ze sportky je kvůli němu dost jiné, protože (opakuji, že především prckové) máte ruce docela natažené a není tím pádem moc velká rezerva, kam až tělo můžete ze stroje vyvěsit. Skoro bych řekl, že vysedání v pravém slova smyslu je kvůli zvláštnímu tvarování sedla víceméně nemožné. Jezdec do motorky „zapadne“ a do zatáček je třeba se naučit jezdit postaru, tedy s koleny u stroje.
Pro piloty menšího vzrůstu je prostě na sportce zpočátku vše jaksi daleko. Obzvláštní opatrnost vyžaduje vyklápění bočního stojánku. Stojíte-li na nerovném povrchu, máte co dělat, abyste bočana levou nohou vůbec našli a úspěšně vyklopili.
Srágorka se poddá
Tohle všechno ovšem nejsou chyby, ale charakteristické vlastnosti sportky. Po několika desítkách kilometrů v jejím sedle už si člověk, byť menšího vzrůstu, nepřipadá tak nesvůj. Naopak, najednou zjistí, že hrátky s kusem pořádné ženské mají něco do sebe. Tělo se přizpůsobí neobvyklým tvarům motorky a najednou s ní sroste. „Srágorka“ Stanislav Zindulka si v roli tatínka „céry vlasti“ v Kachyňově televizním seriálu Vlak dětství a naděje taky výborně porozuměl s paní Urbanovou v podání skvělé Heleny Růžičkové. Přestože jejich váhový rozdíl činil snad metrák, přivedl Srágorka mohutnou paní Urbanovou v pohodě do jiného stavu.
Jste-li tedy menší postavy, toužíte po Guzzi Sport 1200, ale máte obavy z její velikosti a nemalé váhy, nebojte se. Ono se to rychle poddá.
Decelerátor
Každý si naopak zvykne hned na působivý dvouventilový motor. Vychází z motoru Brevy 1100 (na sportce ostatně najdete velké množství dílů společných s její slabší sestrou), má ale větší vrtání i zdvih. Objem je proto větší o 87 cm3, sportka má o devět koní navíc a především o asi 15 Nm více točivého momentu. Při startu citelným cuknutím doprava dává motor najevo, že není srdcem běžného stroje. Často diskutovaný klopný moment ale při jízdě není vůbec znatelný. Zkoušel jsem dělat s motorkou kdeco, při necitlivém podřazení má tendenci blokovat zadní kolo, ale s klopným momentem to nemá společného nic. Takže obavy z téhle věci stranou. Když tam nižší kvalt necitlivě vrazíte, kolo si kvikne, trochu to s vámi cukne a býk zamručí: Hej, kámo, klídek! Pokud nejste fandové rodea, býka do slabin prostě nekopejte, nemá to rád.
Motor nemá cenu vytáčet přes sedm tisíc ani při razantní jízdě, protože jeho základní dobrou vlastností je především zátah. Ten začíná už kolem čtyř tisíc, maximální točivý moment je v šesti tisících otáček. Do zatáčky se dá najíždět na vyšší kvalt, který tam klidně můžete nechat a na výjezdu jen dát plný plyn, sportka se i z nižších otáček sbírá s mohutným duněním ochotně a hlavně působivě. Pěkným detailem na stylové a velice hezké palubce „klasického“ střihu je červená výstražná kontrolka vysokých otáček, signalizující vhodnost přeřazení. Hodnotu otáček, kdy se kontrolka rozbliká, si můžete nastavit.
Brzdy fungují opět „býčím“ způsobem, tedy rozvážně a zvolna. Chcete-li brzdit brutálně až na poslední chvíli, musíte za ně pořádně vzít. Čtvrtmetráková sportka má těžiště hodně vysoko a vpředu. Předek se při tvrdém brzdění také dost ponořuje. Dlužno ovšem dodat, že při běžném tempu vyjížďky ani brzdy moc hledat nebudete. Motor zpomaluje při zavření plynu takovým způsobem, až to v jezdcích za vámi vyvolá dojem, že vám nesvítí brzdové světlo.
Před koupí sportky si také dobře rozmyslete, zda budete chtít rovnou investovat dvacet tisíc do verze s ABS, nebo ne. Pozdější „přestavba“ na ABS je možná, ale obnáší výměnu mnoha dílů, což se může dost prodražit.
Dobře naladěný býk
Hodně diskutovaným je už dnes tuning motoru sportky. Mnoho kolegů novinářů v testech tvrdí (a tuto informaci najdete i na oficiálním webu dovozce), že jsou k dispozici dva kity pro zvýšení výkonu. Skutečnost je taková, že k dostání je jen první z nich. Ten obsahuje svody a koncovky 2-2 Lafranconi, přímá hrdla sání a řídicí jednotku. Ani sám výrobce neuvádí, jaké mají tyto díly vliv na změnu výkonu, ale mělo by jistě přibýt pár koníků navíc. Kromě toho mají koncovky Lafranconi opravdu pekelný zvuk, takže kdo má rád nekompromisní dunění, může investovat sumu asi dvaačtyřiceti tisíc právě sem. Ani originální koncovka ale nemá zvuk k zahození a nevypadá vůbec špatně. Na první pohled budí dojem, jako by byla z karbonu, její tělo je ale ze zvláštně zabarveného kovu se speciální povrchovou úpravou.
Druhý kit dle informací výrobce obsahuje (vedle stejných dílů jako první) ještě hlavy válců s leštěným spalovacím prostorem a kanály. Hlavy mají poskytovat možnost dosažení vyšší komprese. Ale tento kit zatím u nás nikdo neviděl...
Mnoho lidí, kteří si sportku už pořídili, na ní neváhá cestovat i na dlouhé vzdálenosti. Posaz je přes všechny své charakteristiky ve výsledku pohodlný a rozměrný větrný štítek opravdu funguje, takže proč ne?
Dalšími originálními doplňky jsou proto například boční kufry, každý o objemu 29 litrů. Kufry drží na speciálních držácích (nutno dokoupit), které ale motorku nijak zvlášť nehyzdí, takže na ní mohou zůstat namontované i poté, co kufry sejmete. Můžete si taktéž dokoupit centrální stojan, zadní nosič, alarm, tankbag nebo zadní topcase a decentní padací rámy, chránící vyčnívající válce před poškozením.
Moto Guzzi Sport 1200 není supersport. Není to ani muscle-bike v pravém slova smyslu. Spadá spíše do kategorie roadsterů, které mají krouťáku na rozdávání. Její sportovní ambice jsou velice osobité, napadlo mě srovnání s Yamahou MT 01. Do té by to také nikdo neřekl, ale její výčet racingových kitových dílů čítá více než šedesát položek a jezdí se na ní různé pohárové závody. Velkoobjemové Guzziny nejsou motorkami pro naprosté začátečníky, jimž koneckonců asi nebudou ani připadat nijak zvlášť přitažlivé. Vždy byly značkou vyzrálých individualistů, kteří „to“ chtějí jinak, kteří již mají něco za sebou a nechali se okouzlit jejich velkým motorem a charakterem.
Moto Guzzi 1200 Sport
motor čtyřdobý, vzduchem chlazený dvouválec, DOHC/2
objem 1151 cm3
vrtání × zdvih 95 x 81,2 mm
výkon 75 kW (95 k)/7800 ot./min
točivý moment 100 Nm/6000 ot./min
kompresní poměr 9,8:1
plnění motoru vstřikování Magneti Marelli, průměr sacích hrdel 45 mm
startér elektrický
převodovka 6stupňová
brzdy vpředu 2 kotouče 320 mm, čtyřpístkové třmeny vzadu kotouč 282 mm, dvoupístkový třmen
rozvor 1485 mm
pneumatiky vpředu 120/70-17, vzadu 180/55-17
výška sedla 800 mm
hmotnost 229 kg (suchá)
nádrž 23 l
cena 319 000 Kč