Na první pohled vypadá neohrabaně a neotesaně. Přitom dokáže být hodnou a milou motorkou, která se dovede chovat na úrovni, slušně a společensky. Přesně jako Gérard Depardieu. Chlap jako hora, velice dobře živený, s pupkem, na který stačí nakreslit reklamu a vypustit ho jako balón do oblak. Chlap, který vypadá, že vyrostl přibližně ve středověku, neelegantní hromotluk. A vida. Stačí se dobře ustrojit, oholit, sčísnout pěšinku na stranu, pupek stáhnout kýlním pásem a ve společnosti se chovat uctivě a neburansky. Najednou je to jiný člověk.
Chci říct, že první dojem klame. Griso je skutečně velká motorka a působí stejně jako velký Gérard na první pohled trochu neohrabaně. Jenže pak na ni sednete a zjistíte, že se ovládá skoro jak nějaká šestistovka. Cítíte sice hmotnost, jenže ta kila s vámi ráda spolupracují.
Dvojnásob ventilů
Griso 1100 bylo představeno v Mnichově na podzim 2004, avšak první kusy se k zákazníkům dostaly až za rok. Mezitím ještě potichu přibyla motorově menší 850 a konečně předloni guzzisté vyrukovali s dvanáctistovkou nazvanou Griso 8V. Trvalo opět rok, než se začala vyrábět, ale je tu – a je dobrá.
Hlavní roli v tomhle bijáku hraje osmiventilový motor o objemu 1151 cm3, zatímco původní Griso 1100 má ve skutečnosti kubíků 1064 a ventilů polovic. Zaslechl jsem názor, že nový motor je pro Griso svým charakterem až moc sportovní a radikální. Mně naopak přišlo, že bez něj by mu chyběly emoce. A o emocích tahle motorka rozhodně je.
Emocuc
Griso je emocionální upír, Emocuc. Sedněte na něj ve své nejchmurnější náladě a po pár minutách z vás všechny negativní pocity dostane. Najednou se budete usmívat a užívat si. Přitom tu neběží ani tak o adrenalinové šílení, spíš vás svým burácivým projevem, příjemnou jízdní pozicí a sametově rozvážným manévrováním uklidní a posadí do pohody.
Stylový design Grisa se nemusí líbit každému, každopádně je osobitý. Na první pohled je to takový choppersport. Motorka je dost nízká a daleko umístěná řídítka vás požádají o lehké naklonění. Stupačky trčí z rámu hodně vzadu, takže se vám bude posaz překvapivě líbit. Byť byste mohli mít pocit, že se na tom na první pohled sedí jako na ducatím Monsteru (koneckonců broukovitý oblý tvar nádrže, široká řídítka a sedlo skoro nad zadním kolem tomu napovídají), jízdní poloha je hodně rozdílná.
Charakter zachován
Dominantní trubky rámu vzbudily velké debaty, mimo jiné i na téma: „Jak dovedou udržet tak velký a těžký motor? Nekroutí se to?“ Přátelé, nekroutí! Sám jsem byl překvapen. Na starých guzzinách jsem si připadal jako zemědělec v Zetoru, který se kroutí a řadí s velkým třeskem. Jenže Griso je nová generace. Neduhy byly odstraněny, charakter zůstal.
Podélný motor (respektive podélně uložená klika) vám dává najevo svou sílu víceméně jen ve dvou situacích. Za prvé když stojíte na místě a na volnoběh si vrknete plynem – motorka se trošku vrhne doprava, což je mimochodem doprovázeno nepravidelnými otřesy celého stroje, které způsobují „náhodné“ výbuchy podtočeného brblajícího neukázněného dvouválce. Mně se to líbilo, měl jsem pocit, že paní Guzzi žije, není jen mrtvým kusem železa a skutečně něco cítí a prožívá.
Druhý patrnější projev podélné rotace klikovky pocítíte ve vyšších otáčkách v zatáčce, když podřadíte nebo prudčeji zařadíte. U starších guzzin se tato situace projevila docela velkým a nepříjemným zhoupnutím stroje, měkčí rámy na stabilitě v této situaci nepřidaly. Griso je velmi tuhé, takže na podřazení a prudké puštění spojkové páčky zareaguje celkem tvrdým a konkrétním cuknutím do strany. Avšak v Mandellu tento jev eliminovali natolik, že mašina nadále velmi dobře drží zvolenou stoupu, navíc můžete být citlivější k suché spojce, páčku pustit jemněji a žádné děsivé kopnutí se nekoná.
Krátkonohý legrační policajt
Když už jsme u té spojkové páčky – nejde úplně nejlehčeji, koneckonců tahá (hydraulické ovládání, páčka nastavitelná) velkou suchou talířovku mezi motorem a převodovkou. Ono však příliš řadit není potřeba díky pružnosti motoru, takže si ruku výrazně neunavíte.
Brzdy na Grisu patří do skupiny vašich velmi dobrých přátel. Přední radiální Bremba umí hodně. Samozřejmě to nejsou kotvy ze superbiku, ale dávkují se příjemně a citlivě, fungují bezvadně a přední kolo kontrolují s přehledem. Zadní brzdu jsem ani nepoužil, ale podle fungování předku o ní nepochybuji.
Řídítka, tedy nástroj, který vnímáte při jízdě skoro nejvíc, jsou nádherná, kónická, černá a duralová. Komínky, které je drží, jsou jedny z nejhezčích, jaké se dají vyrobit: leštěné, odlehčené, oblé, zkrátka krásné. Jen ty italské přepínače: přehozená tlačítka směrovek a klaksonu způsobí, že si zpočátku do zatáčky někdy zatroubíte, ale tak to někdy v Itálii chodí.
Palubní deska je další věcí, kterou při jízdě vnímáte intenzivně. V chromovaném těle máte kulatý ručičkový otáčkoměr, zprava je do něho zaseknut velký displej (kilometry celkové i denní, čas, teplota venkovního vzduchu, stav baterie, volání po servisu), vedle něho je ještě hladové oko a kontrolky neutrálu, mazání a vyklopeného stojanu. Ten je mimochodem umístěn více vpředu, než je obvyklé – sklopený se lépe hledá.
Sporťák, byť se nezdá
Patřičná pozornost byla věnována podvozku. Plně nastavitelné přední USD teleskopy jsou parádně naladěné na hmotnost stroje a tuhosti vidlice pomáhají i ohromné spodní brejle. Pro ilustraci: objímky stahují nosnou rouru teleskopů pomocí tří imbusů. Zadní Sachs s öhlinsovsky zlatě eloxovanou expanzní nádobkou vypadá důležitě, nastavit jej lze také a stejně jako předky funguje bez výhrad.
Ovladatelností patří Griso k extrémně příjemným motorkám. Kila cítíte jen na místě při tlačení do garáže. Po rozjezdu je Griso díky nízkému těžišti zcela klidné a ani jízda v koloně s občasným postáváním vás vůbec nevyčerpá. V zatáčkách mě udivila lehkost. Není to sice žádný supersport, ale všechno, co uděláte, vám Griso povolí. Nevadí mu brzdit v náklonu, přidávat a ubírat, měnit stopu, chová se velmi obratně a lehce, předvídatelně a čitelně. Griso není tak ultra lehkonohé, ale zase se pyšní neotřesitelnou stabilitou.
Dole kliďas, nahoře vztekloun
Chování motoru je pro mě asi nejzajímavějším rysem tohoto stroje. Na volnoběh (cca 1200 otáček) máte pocit, že z něho každou chvíli něco vypadne. Klepe celým strojem, pokuckává, občas škytne, až jsem se lekl, jestli se nerozběhne pozpátku. Při jízdě je ale běh motoru velmi měkký až sametový, pocitově jako by třeba hřídel kardanu byla z gumy – necítíte kovové vibrace, nýbrž měkké a tlumené, podobně jako u řemenových sekundárních převodů.
Od dvou tisíc se agregát chová opravdu chopperovsky – jemně pulzuje, pokašlává, ale nekope. Kolem čtyřech až pěti začíná nabírat dech a sílu, zvuk je agresivnější a začínáte pociťovat energii, kterou máte v záloze. Mezníkem je překročení přibližně 6500 otáček, kde se motor zcela zblázní a mocně začne táhnout vpřed. Zvuk připomene pekelně uřvané dragstery a síla, kterou véčko žene vpřed, je famózní. Vůbec jsem takovou sílu nečekal, papírově to zase takový extrašlágr není…
Od sedmi tisíc bliká v pravém rohu přístrojovky rudá kontrolka a volá: „Zařaď! “ Stříkačka pracuje velmi jemně – výrazné škubnutí v rozmezí zavřeného a jemně otevřeného plynu se zde nekoná. Jasně, dvouválec si občas zakašle a škytne, což je celkem roztomilé, avšak celkově stříkačka dávkuje rozvážně, jemně a necukavě.
Pro pohodáře
Převodovku Italové odstupňovali hodně sportovně, kvaltíky leží hned za sebou, navíc zapadají lehce a přesně. Kdo očekává kravál zemědělského typu, jako kdysi, čeká marně. Nestalo se mi, že bych nedořadil, převodovka je velmi přesná. Potěší i takové fajnovosti jako excentricky nastavitelné koncovky na řadičce a zadní brzdě – povolíte imbus a pootočíte si hřídelku, jak potřebujete. Celkově musím také pochválit až neitalsky pečlivé zpracování, nikde nečouhají svazky drátů či podobné nedodělávky.
Griso 8V je mašina pro pohodáře, kterým ale není cizí občas otočit plynem na doraz, ohřát brzdy a přeleštit slidery. Je to stroj velmi emotivní, který s jezdcem žije po celou vyjížďku, ale i doma v garáži. Dobrý společník a fajn kamarád. My jsme se skamarádili hned a loučili se těžko.
Moto Guzzi Griso 8V
motor čtyřdobý, vzduchem a olejem
chlazený dvouválec do V, OHC/4
objem 1151 cm3
vrtání × zdvih 95 × 81,2 mm
výkon 80,8 kW (110 k)/7500 ot./min
točivý moment 108 Nm/6400 ot./min
kompresní poměr 11:1
plnění motoru vstřikování Weber/Magneti Marelli, průměr sacích hrdel 50 mm
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče přůměr 320 mm, čtyřpístkové třmeny
vzadu kotouč průměr 282 mm,
dvoupístkový třmen
rozvor 1554 mm
pneumatiky vpředu 120/70-17
vzadu 180/55-17
výška sedla 800 mm
hmotnost 222 kg (suchá)
nádrž 16,7 l (3,3 l rezerva)
cena 335 000 Kč