Když k těmhle motorkám přijde pilot mého vzrůstu (173 cm, 60 kg), má chuť říct „tak zase nashle“ a pokračovat pěšky. Jenže nic se nejí tak horké, jak se to navaří, a po několika groteskních situacích nejenže dokážete tyhle stroje zvednout ze stojánku, ale po nesmělé konverzaci na téma „chci jet tam, prosím, mohla byste…“ se dokonce otrkáte tak, že se odvážíte i mimo asfalt a dosah jeřábů. Ten pocit vládce planety a pohodlné sezeníčko vám bohatě vykompenzuje případné šrámy na duši, to když to s terénem přeženete a musíte vyrazit do vesnice potupně žebrat u jezedů o traktor, protože miláček leží v oboře s kolečky nahoře a nehne s ním ani Rambo.
Možná to zbytečně dramatizuji, možná ne. S Varaderem terénu moc nedáte, na to je to moc velký plasťák, ovšem Stelvio ve verzi NTX mě hodně překvapilo, tam „by to i šlo“. Ale co, jsou to turistické motorky, tak pojďme drandit hlavně po asfaltu.
Jak se na tom sedí
Varadero znám dlouho a věděl jsem, do čeho jdu. Stelvio se mi v roce 2008 docela pozdávalo a o variantě NTX šly zkazky, že je to ještě lepší. Tak jsem se vrhl na něj. Už nevím, na čem jsem jezdil týden předtím, ale určitě to byla nějaká ukvičená anorektická silnice, protože napoprvé jsem ho z bočního stojanu vážně málem nezvedl! Cesta přes ucpanou Prahu v „plné polní“, s kufry vytrčenými do stran, Láďou Zárubou za zády a snad v šedesátistupňovém vedru, to bylo hodně na morálku, ale zase jsme se tak nejlépe seznámili a získali důvěrnější vztah, který se v následujících stovkách kilometrů docela pěkně rozvinul.
Na Stelviu se sedí překvapivě endurácky, široká pohodlná řídítka, tvrdší sedlo, vpředu zúžené a navíc jednoduše nastavitelné do dvou poloh – z té nižší jsem dosáhl na zem v naprosté pohodě. Také plexi se dá lehce poštelovat (jde to i za jízdy, jen to nepatří do zásad bezpečné jízdy), já jsem spokojeně jezdil nejvyšší polohu, o 10 cm vyšší Kuba si stěžoval na turbulence a sundával ho dolů.
U Varadera se ukázalo, že jsem pozapomněl, do čeho jdu. Jestli se mi Stelvio zdálo jako slon indický, tak Varan je minimálně slon africký. Měli jsme variantu Travel, kdy zadarmiko dostanete tři kufry a vyhřívané hefty (ceníkově skoro za pade), a ty „připláclé“ kufry vás sice nerozhazují tolik jako hliníkáče Guzzi, nicméně široké sedlo manipulaci na místě teda zrovna neusnadní. Stupačky jsou hodně vpředu, stejně jako úzká řídítka – opět se potvrdilo, že pro mě je prostě Varadero velké. Bezkonkurenční je plexi, které má dvě diskutabilní nevýhody. První, je seřizovací, ale v manuálu píší, že to má dělat jen autorizovaný servis (přesně na to jste v Albánii zvědaví) a druhá, když je pařák, tak je za ním díky jeho úžasným krycím vlastnostem šílené vedro. No, tohle je nevýhoda asi tak čtyři dny v roce, zbylých 361 je to docela fajn.
Co se kde mačká
Stelvio potěší bástry na řídítkách, úzkými rukojetěmi (a to jsou vyhřívané) a slušnými zrcátky. Varadero má zrcátka skvělá, místo bástrů jen jednoduché kryty a vyhřívané rukojeti mají tloušťku jak na čopra – nepříjemné a u fabrických doplňků zarážející.
Hru o větší počet čudlíčků vyhrává Itálie, která z řídítek ovládá i přední doplňková světla a otevírání kastlíku na nádrži. A pak je tady přepínadlo bezpočtu funkcí na krásné přístrojovce – kilometry, časy, spotřeby aktuální i průměrné… No, v téhle oblasti by Stelvio mohlo trochu zamakat, Varadero dokáže být opravdu výrazně úspornější a ve spojení s 25litrovou bandaskou tankujete akorát v úterý a v květnu. To pak Japoncům odpustíte i ty nudné budíky a ovladače. Guzzina má navíc trestuhodně malou nádrž, takže nedáte ani 200 km pohodovým tempem a už vás znervózňuje oranžová kontrolka.
Jak to jede
Jestli je někde megarozdíl, tak v motorech. Ani ne tak ve výkonech, jako v chování. Dobře si rozmyslete, co chcete – Varadero je silně asexuální zážitek, což při non-stop cestě na Gibraltar může být plus, a Stelvio je prostě Itálie se vším všudy. Už jen startováním, kdy si při jeho chrchlání a škubání vzpomenete, jak táta v zimě nahazoval žigula klikou. V horku se houpal volnoběh tak, že jsem radši držel trochu plynu, při zařazení jedničky jsem váhal, zda je převodovka ještě celá (přitom to nešlo „přes zuby“), zkrátka tenhle motor žije svým životem. Mě to baví. V nízkých točkách se zdá málo pružný, ale je to jenom pocit, zatáhnout umí, a nad 6000 otáček už sviští vážně slušně.
Motor Varadera je japonský vodník, a tím je vše o jeho chování řečeno. Pocitově je pružnější, jenže Varan je těžká vozba, takže úplně cítíte, že tam ten dvouválec nemá lehký život. Odspodu má více síly, nahoře však umře, prostě jako moje dodávka bez turba, a ve finále z něj máte línější dojem.
Aby to nebylo jen o pocitech, dali jsme si sprint z křižovatky, a ani brutální odpal s předkem ve vzduchu Varadero nedokázalo zúročit ve vítězství. Na autostrádě také poznáte, že rozdíl v celkovém převodu je minimální, na pět tisíc na šestku jede Guzzi 140, Honda 145 km/h.
Jak se to vodí
Stelvio mi nejdřív přišlo jako šílená cihla, ale to nebylo ještě nic proti Varaderu. Dlužno podotknout, že tohle byla záležitost prvního půldne, a pak už mi Varadero přišlo jako tradičně rozlehlý divan a Stelvio jako docela štíhlá motorka. Ona to totiž je docela štíhlá motorka, jen prostě váží čtvrt tuny a má vysoké nohy. A ty hliníkové kufry jsou nejlepší řešení na cesty, ale z podstaty své konstrukce jsou všechno, jen ne „hmotnostně centralizované“, takže kromě nutnosti dávat si pozor na jejich rozměry se občas cítíte jako pilot malého letadla.
Na polní cestě se Stelvio chová překvapivě suverénně, spojková páčka má sice tvrdší chod, ale není to až tak hrozné, a jízda ve stupačkách je přirozená. Jednoznačným plusem je úzký zadní ráfek a guma (standardní Stelvio má vzadu sportovní stoosmdesátku), a to jak v terénu, tak na silnici, kde je motorka obratnější.
Doménou Varadera je asfalt, tam je to jedna z nejlepších cestovních motorek vůbec. Má obrovský rejd a měkce jdoucí motor, jen mezi nohama cítíte tu obrovskou bandasku. Zkrátka cesťák, na kraviny jsou jiné motorky. Na terén zapomeňte úplně, ergonomie je dělaná na sezení.
Při svižné jízdě nemáte v podvozek Varana takovou důvěru jako v pevné Stelvio, které si navíc můžete všelijak poštelovat. Obě motorky mají shodný rozměr pneumatik, ale z Hondy jsem měl na silnici pocit užšího a vyššího předku. Tenhle feeling pokračoval i při prudkém brždění. Varan má své skvělé propojené brzdy s ábíčkem, ale zastavit ten kolos jim dává zabrat. Stelvio je na tom výrazně lépe, ne že by se snad stavělo na přední, ale brzdy sílu mají a jsou pěkně dávkovatelné. Ač je ABS vypínatelné, mně na prašné polňačce vůbec nepřekáželo, jen tak si občas trochu ťuklo při ostřejším sjezdu, kdy člověk rozhodně nechce, aby ho 250 kilo přitlouklo k zemi…
Překvapivě jiné stroje
Původně jsem si říkal, že Stelvio bude jen lehce terénnější Varadero. U standardního modelu by to tak možná bylo, ale NTX je vážně jiná motorka.
Varadero je prostě cesťák na vyšších nohách. Jeho cenovka 320 papouchů za verzi ABS i s kufry a vyhřívanými hefty je skvělá, ale je tady pár věcí, které dálkoplazy nepotěší. Sundáte-li kufry, jediným úložným prostorem je malá schránka v kapotě. Pod sedlo nelezte, nic tam není a jde blbě zpátky. Trestuhodná je absence palivoměru a hlavně centrálního stojanu, a to má Varadero cestovatelsky nepřátelský řetěz.
Stelvio NTX se naopak ukázalo jako skutečná alternativa pro ty, kdo z nějakého důvodu nechtějí bavorské GS. Svou výbavou Varadero výrazně převyšuje: hliníkové kufry s taškami od SW Motech, centrální stojan, padáky, doplňková expediční světla, místo pod sedlem, kryt motoru… Mínusem je mrňavá nádrž a cena, která je u téhle nejdražší verze (NTX s ABS) téměř identická s R 1200 GS Adventure. Když ono vám to nedá a po téhle variantě sáhnete: vypínatelné ABS je za patnáctitisícový příplatek, což je hodně dobrá nabídka, a rozdíl mezi standardním Stelviem s ABS a NTX s ABS je pětadvacet, a to také, z mého pohledu, není co řešit. Verdikt: Stelvio NTX je podle mne definitivně lepší stroj než standardní Stelvio a dal bych mu přednost i před levnějším Varaderem.
Motocykly do testu zapůjčily firmy A Spirit a Honda ČR.