No jo, už zase hodlám prudit s tím, že správné motorky mají být přece kovové, mají mít dva výfuky, kulaté světlomety se skleněnými reflektory a… Dobrá, dobrá, už mlčím. Stejně jako jsem zklamaně mlčel, když se v záplavě skřeků, divokých barev, rytmů a záblesků, střídajících skoro úplnou tmu, odehrávala na té tehdejší italské výstavě premiérová prezentace tohoto působivého pokračovatele řady CB.
Proč?
Mlčel jsem a přemýšlel, proč nám to dělají. Proč se musíme dívat třeba na něco takového, jako je prapodivná DN-01? Proč nám cpou ti cáklí designéři tolik toho futurismu za každou cenu a proč… Počkat. Za koho to vlastně mluvím? Koho tím myslím, když říkám „nám“? Nás milovníky klasických strojů? Nás staromilce? Nás tradicionalisty? Nebo snad hovořím za všechny motocyklisty? A jsme u toho.
Pro tradicionalisty, páprdy a na staré zlaté motočasy vzpomínající dědky (nejsem v letech, ale počítám se už mezi ně) totiž tenhle tahoun nevznikal. Zpátky se rozhodně neohlíží a to „CB“ v názvu tvoří s jeho stejně označenými předchůdci možná podobnost čistě náhodnou. Pokud teda nepočítám býka X11. CB1000R oslovila v době svého vzniku (2008) především ty, kteří mají rádi sci-fi a novoty. Jak už to u výrazných a zajímavých záležitostí bývá, vzbudila množství zcela protichůdných reakcí. Kdo od ní čekal především nějaký návrat k tradici, ten se prostě nedočkal. Velká CB1300 se onomu „našemu ideálu“ podobá už víc, ale žrouti zašlých časů a retra musejí vydržet, jestli se opravdu jednou začne prodávat nedávno představený parádní retrokousek CB1100F. Taky se šuškalo, že Honda možná začne (někdy) vyrábět retro legendárního modelu CB750 Four, a to včetně čtyř koncovek výfuků, kol na drátech, spousty chromu a všeho, co k tomu patří. Proč by to nešlo, když to podobně jde třeba v případě Bonneville T100 u Triumphu, ne? Ale zpátky k věci, totiž pardon, k Věci.
Věc
Ano, jde skutečně o Věc s velkým „V“, přestože jí mnozí vyčítají kdeco. Předním „ufo“ světlometem počínaje, přes pouze teoretickou možnost cestování a svezení spolujezdce a neobvyklým nerezovým výfukem konče. Znovu ale opakuji, že každý z jedněmi proklínaných detailů stroje je jinými pro změnu vynášen do nebes. Ať je to, jak chce, Honda vytvořila nový a pozoruhodný naháč dle svých nejlepších měřítek. Motor má původ v srdci Fireblade, model 2007, ovšem v CB pracuje zcela jinak, o tom bude ještě řeč.
Vzhled je poplatný soudobým nejmodernějším trendům a (hlavně japonským) představám o tom, jak by měl vypadat a fungovat správný jednostopý pouliční dacan bez kapot. Jednoho dne, dejme tomu za třicet, čtyřicet let, bude stát nablýskaná CB1000R jistě ve sbírkách nadšenců hned vedle Yamahy FZ1, Kawasaki Z1000 a třeba B-Kinga od Suzuki. Že určitě ne? Cha! Jen se podívejte, co mají dnes v garážích milovníci youngtimerů. Vedle Bol D´Ora tam stávají většinou Kawa Z1, Suzuki GS1000 a někdy Yamaha XS1100. A že jsou si tyhle superbiky vzhledově podobné? To historii a jejich povrchy hýčkajícího majitele s kusem jelenice v ruce vůbec nezajímá. Tehdy, stejně jako dnes, jde přece především o nejlepší soudobou japonskou nahou školu. Tlakové a velmi přesné lití hliníku, ostré křivky, velká hromada plastických hmot (já vím, já vím, dědečku…), do nejmenších detailů promyšlený design všech dílů. Sem spadá Honda CB1000R. Průměrné a nic neříkající bajky, které se v propadlišti dějin nejspíš časem ztratí, patří do zcela jiné kategorie.
Mezi veteránisty se říká, že veterána veteránem dělá mimo jiné možnost cokoliv na něm opravit a že vše musí být po letech znovu vyrobitelné. Současné stroje oplývající plasty prý proto nikdy správnými veterány nebudou. Ani za desítky let, protože plastové díly údajně nebudou k sehnání nebo nebude možné je znovu vylisovat. Nechme se překvapit, já osobně jsem na budoucnost hodně zvědav. Nové nahé cébéčko je ale z mnoha pohledů natolik výrazný počin, že určitě zapomenuto nebude. Na to rád vsadím sedmičku dvanáctileté.
Pomalu tlukoucí srdce
Jádrem každé motorky je její srdce. Nebo možná opačně, srdcem je jádro. A v případě CB jde o jádro opravdu povedené. Jistě jste už v nějakém testu velkého čtyřválce někdy četli formulaci „táhne už od čtyř tisíc“… No, tak CB táhne od naprosto nepochopitelných dvou, a to bez cvrlikání ventilů. Jak toho konstruktéři docílili, nevím. Tuhle sebrali motoru CBR1000RR několik koní, tamhle pár set otáček. Jisté je, že lehký, hořčíkovou hlavou osazený motor CB má opravdu neskutečný spodek, jako hodně našlápnutý velký dvouválec.
U čtyřválce nevídáno a dá se říct, že to běží dobře na jakýkoliv kvalt v celém spektru otáček. Bez vibrací, děr, nárazů a nějakého velkého vzteklého řvaní, prostě jako silný elektromotor. Nejlepší je udržovat ale otáčky mezi čtyřmi až sedmi tisíci. Dál to hrotit nemá cenu. Na řeči svých sešroubovaných kamarádů, kterým v garáži na polici stojí řada odřených helem a kteří tvrdí, že prý je ten motor nuda, nedejte.
Rejpalové totiž vyčítají cébéčku, že je jak bezmála každá Honda trochu sterilní, nástup je pomalý, všechno funguje měkce, že motorka nepřekvapí, že je všechno jakoby ošmirglované a udělané pro… Ano. Pro lidi. V tomhle ohledu CB tradici značky drží, a dlužno dodat, že svou dobrou tradici. Hondaři vědí.
Nástup je měkčí a reakce vstřikování na plyn vlídná, což ale neznamená plytká. Během testování jsem se blížil k menšímu horizontu, s dvojkou ve skříni jsem dal plnej a najedou koukám, že koukám na tom horizontu ne před sebe, ale nad sebe do mraků. Přeřadil jsem na tři, ubral jsem a přední kolo si tak krásně sedlo zase na silnici, že jsem si hned připadal jako Sršeň, Korych, Vik a další rafani.
Vynikající je spotřeba. Po velmi dlouhé době je CB první motorka, na jejímž počitadle jsem uviděl přes tři sta ujetých kilometrů na nádrž. Olbřímí tahouni a krouťákové bestie většinou mají sklony benzín přímo glgat, znovu tedy klobouk dolů před tímto litrem, se kterým jste v kombi spotřebě pod sedmi na sto.
Drsoň nebo Jasoň
CB1000R, stejně jako nedávno uvedená nová Kawasaki Z1000 (v r.2008 - pozn. red.), trochu klame vzhledem. Působí dojmem děsně dravého a nekompromisního streeta, ale skutečnost je trochu jiná. Ovládání i při velmi pomalé jízdě a proplétačkách městem je doslova hračkou, řídítka jsou rovná, nejaponsky široká a vysoko umístěná. Přestože má CB o chlup výš těžiště (centralizace hmot dneska holt letí), zachází se s ní všeobecně bez problémů. Při manipulaci také oceníte na první pohled neviditelná zapuštěná madla ve spodní části podsedlovky, která dosti často na motorkách podobného střihu chybějí. Posaz je velmi pohodlný a vzpřímený snad všem typům postav. Odtud možná pramení názor, že na CB se dá i slušně sólo cestovat. Co se týče pohodlí – souhlas, jen zavazadel moc nenaložíte, protože prostě není kam. Ještě tu ale nebyl bajk ten, aby se zavděčil pilotům všem. Na dlouhé cesty ve dvou a s bagáží prostě sáhněte do široké nabídky Hondy po něčem jiném.
Motor se opravdu nechová nijak brutálně, a přestože CB nemá spojku antihopku, ani při razantnějším podřazení vás nečekají nepříjemnosti. Čtyřpístková radiální Tokica na předním kole vám budou stačit, i když to není žádný jed a je třeba za páčku vzít trochu víc. Za příplatek můžete mít také ABS, set ovšem obsahuje jiné, třípístkové třmeny. Pokud máte ovšem lehčí stríťácké ambice a rádi děláte různé kejkle, na verzi s ABS zapomeňte. Je totiž kombinováno s hondím duálním systémem brzd CBS, který by vám opičky značně komplikoval.
Vyslovené mouchy se na CB1000R opravdu nehledají snadno. Snad jen – kvůli masivním pumpám brzdové a spojkové páčky konstruktéři umístili závit pro zrcátka až na druhou stranu trubky řídítek, směrem k pilotovým rukám. V důsledku toho jsou sama zrcátka nezvykle posunutá dozadu a jakoby nad ruce, což má dvě nevýhody. Jednak se jich jezdec ze začátku trochu „leká“ a aby v nich něco viděl, musí se snažit.
Huj, nebo fuj?
Abychom celkový mimozemský vzhled této kosmické lodi zase příliš nehaněli, je třeba si všimnout několika velmi pěkných detailů. Neřešme teď stylem „strašně líbí/ vůbec nelíbí“ výfuk a světlo. CB1000R je designéry pečlivě dotažená a díky tomu prostě má jakési zvláštní kouzlo. Jako vášnivému leštiči hliníkových dílů je mi trochu líto, že bych tady neměl leštit co. Jsme znovu u toho – soudobá japonská móda spočívá v co největším množství „matných řešení“, abych tak řekl. Chrom najdete tak možná na těch čtyřech šroubech, které drží zadní kolo. Chromovanou trubku řídítek už dnes taky na motorce tohoto typu nepotkáte. Lesklý finiš mají prakticky pouze metalickým lakem stříkané díly. Proč to tak je? Je to opravdu jen diktát doby? Možná v současných ekonomicky nelehkých časech začíná zase platit staré známé pravidlo, že chromování bylo, je a vždy bude lesklé a… drahé. A šetřit se musí. A zřejmě se i bude.
Dosud z valné většiny všemi opomíjená kola mají tvarované paprsky a zadní letmák jistě zaměstnal svého návrháře na nejednu noc. Kdo má aspoň trochu citlivé oko, nemůže přehlédnout, jak na sebe křivky a tvary navazují. Palubní deska vypadá jako z nějakého hyperpohonového vznášedla Luka Skywalkera z Hvězdných válek, ale neuráží. Měkké a pohodlné sedlo dobře koresponduje s partií nádrže a podsedlovky.
I když mnozí kritizují digitální otáčkoměr, skoro mi připadá, že soudobá snaha výrobců za každou cenu narvat do palubovky nějaký analogový budík je mnohdy zbytečná, a tak se o to u Hondy prostě ani nepokoušeli. Co mi ale trochu vadilo, to byla absence odpočítávání zbývajících kilometrů, když se rozbliká čtyřlitrová rezerva. Tato zdánlivá drobnost, kterou má většina digitálních ukazatelů stavu paliva, může na cestách dost pomoci. Hlavně psychicky.
Kup si to, nebo nekupuj
Pro koho je vlastně CB1000R určena? Sto pětadvacet koní, ukázkový zátah a ultramoderní design zřejmě neosloví nikoho, kdo přísahá na kovové blatníky, kola na drátech a minimálně dva výfuky. To nemá cenu dál rozpitvávat. Ovšem jezdce, kteří hledí směle vstříc budoucnosti, kteří to mají rádi výkonné, rychlé, lehké a hlavně nové, jistě potěší. Znovu se mi vybavuje starý reklamní slogan japonské jedničky: Na Hondě potkáte ty nejfajnovější lidi. Sem Honda novým, měkkým, pohodlným a snad trochu hodným cébéčkem mířila.
Nutno říci, že mířila přesně. Dech beroucí výkony ani přehnaná agresivita nejsou tím, co by CB dělalo tím, čím je. Typický a značce s křídlem oddaný hondař vždy měl a bude mít jinou povahu, názory a přístup než zapřisáhlý kawař. Jen se zamyslete, kteří z vašich kamarádů jezdí na čem a jací jsou. Některé věci se prostě nemění ani po desetiletích. CB1000R je jednoznačně působivá záležitost a to, že drží koně na uzdě, je mi spíš milé. Ona vlastně nakonec svým způsobem tu tradici řady „CB“ ctí.
Na úplný závěr mi dovolte být trochu osobní, i když se to prý v testech nemá. Na CB1000R jsem se úžasně svezl, obdivoval ji a plně využil vše, co nabízí. Přestože ve své garáži hodlám i nadále oprašovat a hýčkat svou Popelku CB Sevenfifty, tenhle nový litr jsem pochopil. Smířil jsem se s ním a přijal ho do rodiny. Těm, kdo na něm nenechají nit suchou, bych rád vzkázal, že věci se prostě musejí hýbat kupředu. A pro ty, kterým se CB líbí, mám jen jedno slovo. Ano.
Technické údaje
Honda CB1000R - 2008
Objem 998 cm3
Výkon 92 kW/125 k@10 000
Točivý moment 99 Nm@7750
Hmotnost (bez náplní) 217 kg
Cena 249 900 Kč
Motor: čtyřdobý, kapalinou chlazený řadový čtyřválec, DOHC/4, vrtání × zdvih 75 × 56,5 mm, kompresní poměr 11,2:1, vstřikování PGM-FI Ř 36 mm, mokrá vícelamelová spojka, šestistupňová převodovka, olejová náplň 3,6 l
Podvozek: tlakově litý hliníkový páteřový rám, vpředu plně nastavitelná USD vidlice HMAS průměr 43 mm, zdvih 120 mm, vzadu jednoramenná hliníková kyvná vidlice s jedním tlumičem HMAS, zdvih 128 mm, nastavitelné předpětí a odskok, úhel řízení 25°, stopa 99 mm, brzdy vpředu 2 kotouče Ř 310 mm, čtyřpístkové radiální třmeny, vzadu kotouč průměr 256 mm, dvoupístkový třmen, pneu vpředu 120/70-17, vzadu 180/55-17
Parametry: délka 2105 mm, šířka 785 mm, výška 1095 mm, sedlo 825 mm, rozvor 1445 mm, světlost 130 mm, nádrž 17 l (4 l rezerva)