Pécéikso Honda začala v Evropě prodávat o prázdninách 2010 a tehdy ho prezentovala jako první globální model značky. Co si pod tím představit? Normálně velcí výrobci dělají na každý trh jiné modely (samozřejmě že ne na český a na slovenský, ale třeba na evropský a na indický), PCX se však vyrábí v Thajsku a prodává se po celém světě. Někde jako prémiový, jinde jako entry model, ale prodává se. Produkce v obrovských počtech plus relativně levná thajská pracovní síla znamenají pro zákazníka cenu, jíž je těžké odolat. Loni inovovaná stopětadvacítka s předělaným motorem je o chloupek dražší než původní verze, ale i tak se vejdete do šedesáti tisíc, a za silnější stopadesátku dáte necelých třiašedesát. Za tohle nemůže Hondě konkurence přijít na jméno a třeba letos se mi začínalo zdát, že těch PCX jezdí snad víc než Jaw…
Úplně nový motor
A to ještě nebyla v nabídce ta stopadesátka. Původní stopětadvacítka totiž byla hrozně fajn, ale přímo trhač asfaltu to nebyl. Mišáka jsem sice jednou na semaforech málem ztratil, ovšem vyzvat na souboj v akceleraci do kopce nějaké BMW se zatmavenými skly, to zavánělo velkou groteskou. Tachometrově jste jeli lehce přes kilo (jenže on je to velký optimista), což na provoz mezi kamiony po dálnici stačilo, ale to už motor škytal v omezovači a stejně vás sem tam nějaká rozparáděná FH12 smázla. Takže pokud vám to papíry dovolí, můžu jen doporučit právě PCX150.
Motor nevznikl pouhým převrtáním staré stopětadvacítky, nýbrž se celkem překvapivě celý agregát totálně překopal a vznikla jak nová 125, tak hlavně silnější 150. Hodně se řešilo snížení tření, takže v motoru najdete ventilová vahadla s válečky uložená na jehlových ložiscích, je tady jiná vačka, lehčí píst, motor má přesazený válec atd. Proti staré dváce se výkon vyšvihl nahoru o více než dva koně, krouťák zaznamenal ještě trochu větší nárůst, je tady sice pět kilo živé váhy navíc, ale spotřeba se zvedla o necelou půldecku (u nové stopětadvacítky naopak klesla o deci na 2,1 litru na sto).
Rychlost nahoru, spotřeba dolů
A ten rozdíl je vážně znát. Ani ve stopáďu není PCX sice pořád žádná raketa, dynamika je spíše na úrovni výkonných stopětadvacítek a akcelerací z místa jsem tak úplně oslněn nebyl, ale – je to v pohodě a jede to citelně víc než stará 125. Výrazně se zvedla i maximálka a hlavně běžná cestovní rychlost. Maximální rychlost šla papírově nahoru o sedm na 101 km/h, tachometr se při dobré konstelaci hvězd dá přetočit až skoro ke 120, a to je jiná káva.
Cestovní rychlost se totiž vyšplhala ke kilíčku s dostatečnou dynamickou rezervou, takže už na okreskách jedete hezky „s davem“, na dálnici se nemusíte pořád ohlížet do zrcátek na kamáče a hlavně motor není ještě ve smrti. Já jsem kromě běžného městského popojíždění absolvoval na PCX150 úplně stejnou trasu jako před dvěma lety na stopětadvacítce, tedy po dálnici a prvotřídkách téměř 200 km domů na východ, průměrná rychlost pravděpodobně byla ještě o chlup vyšší, ovšem spotřeba z rovných tří na staré 125 klesla pod 2,5. Vyhněte se rychlostním komunikacím, pohybujte se akorát po městě, a jste na tuty i pod těmi Hondou udávanými dvěma a čtvrt litry.
Technické unikáty
Ve městě také konečně pořádně užijete zajímavý Start-Stop, resp. v nářečí Hondy nazvaný Idle Stop systém. Zastavíte na křižovatce a během chviličky běhu na volnoběh motor plánovaně zdechne. Přidáte plyn – a on se vcukuletu nastartuje a vyrazí vstříc novým dobrodružstvím.
Tahle fičura dokáže spotřebu ještě trochu zdupat dolů, ačkoli žádné litry od toho nečekejte, četl jsem před časem nějaký francouzský srovnávací test dvou identických PCX, jedno se zapnutým Idle Stopem, druhé s vypnutým (tedy motor stále běžel, mód si volíte normálně na pravém řídítku přepínače, který jinde slouží jako chcípák), a naměřený rozdíl byl něco kolem decky na sto. Přínos je hlavně v komfortu. Nevěřili byste totiž, jak je příjemné stát na křižovatce/před barákem/u přejezdu/prostě kdekoli v tichu. Já bych tomu taky nevěřil, kdybych to už několikrát neměl možnost zkusit. A to má PCX enormně klidný a tichý běh motoru.
Zmíněné briskní startování má také svůj důvod. Na rozdíl od běžné praxe totiž PCX nemá startér jako takový, nýbrž oživování jeho motoru má na starost alternátor, jak to umělo kdysi třeba naše Prase. Když motor běží, vyrábí proud, když neběží a je potřeba startovat, pustí se z druhé strany elektřina z akumulátoru a altík se roztočí, čímž nastartuje motor. Jak prosté, milý Watsone, a hlavně jak rychlé a tiché. Žádné škrklání a čekání, byť půlvteřinové, vy prostě jen zmáčknete startér a motor z klidu přejde do běhu bez mezipauzy.
Praktický život
PCX se už od svých počátků pohybuje světem na 14“ kolech s uzoučkými pneumatikami, v čemž se Honda v poslední době začíná docela vyžívat, když je montuje i na model Vision. Tenhle rozměr vypadá jako skvělý kompromis mezi obratnými, ale málo stabilními dvanáctkami a velikánskými a agilitu plus podsedlák mírně omezujícími šestnáctkami. Samotný skútr není zrovna tintítko, taková příjemná střední postava, ale díky těm úzkým ani malým, ani velkým kolům se vodí neuvěřitelně lehoučce. Podvozek je odpovídající, brzdová soustava s propojenou funkcí taktéž, i když slovíčko „jedovatá“ v jejím repertoáru nehledejte.
Po stránce praktičnosti (a že tuhle stránku v knize zvané Skútr hledají čtenáři nejčastěji) je na tom PCX také velice dobře. Životní prostor najdou i ne zrovna asijsky vzrostlí jedinci, dokonce si můžete trochu natáhnout nohy. Spolujezdec má také docela příjemné sezení, sedlo je užší, ale madla velikánská a výklopné stupačky parádní. Nechybí boční stojan a digitální palivoměr (naopak zamrzí absence hodin), spínací skříňka má zabezpečovací západku, aby se vám v ní nikdo nepovolaný nešťoural, kryt nádrže i podsedlák se otevírají čudlíkem… Co se úložných prostor týče, je to vysloveně paráda. Pod řídítky najdete malou uzavíratelnou schránku na doklady, a pod sedlo jsem s trochou přemýšlení nacpal integrální helmu, tlusté rukavice, dvoudílnou dešťovku a ještě nějakých pár menších kousků oblečení.
Jasná volba
Touhle objemovou variantou posunula Honda model PCX na vyšší level a domnívám se, že budou padat další prodejní rekordy. Hlavně by se mohla probrat Itálie, kde dosavadní stopětadvacítka neměla příliš šancí na úspěch, neboť tam se nesmí na dálnici se skútrem vybaveným motorem o objemu menším než právě oněch 150 kubíků. U nás je to potom jasná volba pro všechny, kdo mají odpovídající řidičák, ten legrační třítisícový příplatek za to určitě stojí.
TECHNICKÉ ÚDAJE Honda PCX150
Aktuální vydání ČMN možno zakoupit v prodejnách tisku, případně v elektronické podobě na
www.publero.com nebo
www.floowie.cz.