O Kentoye Trigger 200 jste se na našich stránkách mohli dočíst již poměrně dost informací. V roce 2004 jsme vás kupříkladu průběžně informovali, jak si s ní náš bývalý redaktor Přéma vedl v „sranda“ seriálu motokrosových hobby závodů Kentoya Freeride Cup. V roce 2005 tuto úlohu převzal Honzis, který se s dlouhodobě testovaným Triggerem 200 zúčastnil Kentoya Freeride Cupu II. Ten se odehrával nikoli v těžkém terénu, který Triggerům přeci jen nesvědčil, ale na motárdových tratích.
Triggříka jsme obdrželi těsně před výstavou Motocykl. Jedná se pochopitelně o sériový stroj, neoriginální je pouze výfuk se svodem od ladičů z RAASu. Prohánět po zadním se Trigger začal ještě na výstavě. Tehdy však ještě jako fungl nový a nerozcvičený. Do spolupráce se mu tehdy i kvůli chladnému počasí příliš nechtělo. Není se čemu divit, vždyť na tachometru měl pouze číslici 6 a před ní dlouhou řadu nul. Dvě třetiny zajíždění tedy proběhly jako vzájemné seznamování s předním nebo zadním kolem ve vzduchu, což, přiznávám, není zrovna u vzduchem chlazené čtyřdobé dvoustovky ideální. Nicméně motor vše překousl bez jakéhokoliv náznaku zadírání. Na třech stech kilometrech jsem do rychle zajetého motoru nalil plnou syntetiku a doufám, že jeho útroby při dlouhých jízdách po zadním spolehlivě ochrání.
Čas prověří, rány neléčí
Nyní má Kentoya doslova a do písmene nalítáno necelých šest set kilometrů a krom napnutí řetězu jsem se strojkem nemusel podnikat skoro nic. Sundal jsem pouze blinkry a zrcátka, jakožto díly do lesa a na letiště nepotřebné, a taky jsem svou oblíbenou pilou na železo odborně upižlal zadní blatník. Pravda, během posledních sta kilometrů se mi přihodilo několik závad. Několikrát se mi uklepaly dráty od akumulátoru, takže jsem ho poté již raději vyndal a uložil do skříně. Jede i svítí to bez něho, tak nač vozit zátěž. V Praze mi také onehdá vskočila do klína spínací skříňka i s klíčkem a svazkem drátů. Udolaly ji bohužel vibrace. Uklidňujícím faktorem je fakt, že tato Kentoya odhazuje jen jízdě nepotřebné díly. Mně kupříkladu stačilo chvíli systémem pokus-omyl spojovat vybrané drátky ze svazku od spínačky, každý s každým. Smotám-li kupříkladu červený a černý, přední světlo při našlápnutí svítí. Ostatní dráty byly jen zkratovací-chcípací, tak jsem je raději ustřihl.
Občas si člověk na křižovatce musí zkontrolovat dominantní šroubová spojení a pozici všech plastů, které se rády povolují a poté jen tak volně pohoupávají.
Pohodlíčko k závidění
Design motorky ponechám jako u většiny strojů na zhodnocení každého jednotlivce. Opticky mi na endurku trošku nevyhovují jen boční víčka motoru, která by díky oblému tvaru a množství chromu slušela spíše čopříkům. Číňani zkrátka unifikují a jeden motor pak používají jak do sekaček, tak do čopříků, endur i čtyřkolek a možná i ultralightů.
Velikost stroje by se dala označit jako tříčtvrteční běžné velikosti krosky. Trigger zaparkovaný vedle Hondy CR 500 působí jako nevyvinuté dítko, ale o to asi vývojářům šlo. Je přeci určena -náctiletým. Nížší sedlo, menší vnější rozměry a především zanedbatelná hmotnost stroje přijdou k chuti méně zkušeným začínajícím motorkářům, kteří mnohdy ještě geneticky předurčené výšky ještě nedosáhli. Velice mě překvapila dobrá volba v rozmístění trojúhelníku stupačky, sedlo, řídítka. Měřím stodvaaosmdesát, a přesto se mi na dvoukilču sedí výborně. Nikde nic netlačí, nečouhá, nepřekáží.
Polňačka, to je moje!
To, že Trigger není motorka do těžšího terénu, usuzuji z několika konstrukčních prvků. Již při pohledu na přední upsidy musí být jasné, že v nich zdvih 300 mm nenajdu. Dokonce ani 200 mm tam není. Se zdvihem 160 mm, velmi tvrdým odpružením i špatným tlumením především zadního kola, se kterým se stroj chová jako žába, je Triggerovo předurčení směřováno nejvíce království asfaltovému, lesním cestám, či nejlépe povrchům na šotolinové bázi, a to pokud možno bez větších výmolů a skoků. Na asfaltu se nechá, obut do enduro mitasek, až pekelně naklápět a díky velmi citlivému a přesnému řízení jsou s ním myšky v městských zácpách nebo drifty na štěrkových cestách doslova hračkou. A zábavnou hračkou. Při jízdě přímo a na plný plyn se sice triggřík občas podélně trošku zakýve, ale to je nejvíc způsobeno právě nízkou hmotností a citlivým řízením i širokými řídítky. To však dělají i některá velká endura – jak se říká, stává se to i v lepších rodinách.
Vibrace vás pohltí
Doménou jízdy na tomto stroji jsou však mohutné těžkotonážní vibrace. Ty vás v sedle naprosto pohltí a dokud ze stroje neslezete, nepustí vás. Po dvaceti kilometrech vám mravenčí ruce jako po celodenní šichtě s motorovou pilou (vím, o čem mluvím) a zadek máte otupený, jako kdybyste si sedli pomazaní medem do mraveniště rezatých.
Motor se na dvoukilčo chová docela živě, samozřejmě velkou zásluhu na tom má spočítaný výfuk RAAS i s geniálním patentem české firmy - kuželovým svodem. Bohužel ani na novém stroji jsem se nevyhnul občasnému vyskakování jedničky – velmi příjemné ve strmém výjezdu... Když kvalt vypadne, člověk ani nestíhá koukat, jak rychle se dá s motorkou couvat. Taková situace však většinou končí odřeným kolenem a výsměchem kamarádů.
Kladně hodnotím lehoučce se mačkající spojkovou páčku, naopak zdrbnout musím přední brzdu, jejíž jednopístkový třmen kotouč jen tak olizuje. Zadní dvoupístek naproti tomu funguje příkladně. Není problém s ním regulovat dlouhé drifty v nájezdech do zatáček nebo třeba úhel v docela efektní svíčce.
Chtít, či nechtít
A jak tedy na Triggera nahlížet? Pokud vám nevadí, že se budete muset čas od času vžívat do role továrního mechanika, tak je pro vás dvoukilo tím pravým „levným“ řešením. Myslím, že čínské výrobky komplexně vykazují každým rokem zvyšování kvality a tudíž soudím, že se za několik let budou i čínské motorky srovnávat
Technické údaje Kentoya Trigger 200
motor čtyřdobý vzduchem chlazený
jednoválec OHC
objem 198 cm
3
vrtání x zdvih 69x62,2 mm
výkon 10,2 kW (14 k)/8000 ot./min.
točivý moment 13,5 Nm/6500 ot./min.
kompresní poměr nezjištěno
plnění motoru karburátor
startér elektrický i nožní
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu jeden kotouč průměr 265 mm, jednopístkový třmen
vzadu jeden kotouč průměr 225 mm, dvoupístkový třmen
rozvor 1360 mm
výška sedla 840 mm
hmotnost 125 kg (suchá)
nádrž 6,5 l