Oba stroje patří v motocyklovém světě mezi profláknuté záležitosti. Šestistovkové CBR u Hondy slavilo loni 20 let, ale většinu svého života se dělalo v „uživatelsky přívětivé“ variantě F; verze RR, jež je více doma na závodních tratích, se dělá od sezony 2003. Současné RR je již třetí generací tohoto supersportu, napřesrok přijde již čtvrtá, ale jen minimálně pozměněná (viz ČMN 37/2008).
Do testu jsme dostali stroj v bílozeleném válečném zbarvení HANNspree Ten Kate, jež je jakýmsi poděkováním týmu Ronalda a Gerrita Ten Kateových za to, jak krásně Hondu reprezentuje v MS supersportů: všichni mistři světa od roku 2002 jezdili za tuto stáj! Ani letos to nevypadá, že by se titul stěhoval jinam…
Řadu GSX-R od Suzuki snad představovat vůbec netřeba. Sedmsetpadesátka tohoto jména se bere za první novodobý superbike, a to přišla již v roce 1985. Od té doby platí písmenka GSX-R za to nejostřejší, co ve sportovních motorkách můžete pořídit. Šestistovka se začala vyrábět až o dvanáct let později a v supersportech byla ukrutnou zbraní hlavně koncem devadesátých let. Do letošní sezony vstupovala zbrusu nová a hned v pěti barevných provedeních, my jsme testovali klasiku nejklasičtější, modrobílou.
Technické opakování
Obě motorky jsme si již na našich stránkách z technického pohledu představili. Novým géesixerům (kromě šestistovky je letos nová i sedmsetpadesátka) jsme se věnovali loni v čísle 48, testy stávajícího CBR-RR jste potom mohli najít v loňských číslech 19 a 48 (tam ve srovnáváku s Yamahou R6). Je tady však pár věcí, které bychom si měli připomenout, než se dáme do samotného testování.
Motory obou strojů mají shodné poměry vrtání a zdvihu, Suzuki dostala o chloupek vyšší kompresní poměr. Samozřejmostí je použití lehkých kovů (magnesiová víka, titanové ventily) či extrémně kluzkých povrchů – nižší tření znamená vyšší výkon. Výfukové systémy jsou vybaveny elektronicky ovládanými přívěrami, koncovky však každý z výrobců umístil jinam – Suzuki na bok (oproti modelu 2007 je výrazně zvětšena, holt Euro 3…), Honda pod sedlo. Podobně je tomu i u náporového sání, kdy Suzuki sází na dva vstupy pod světly, zatímco Honda prorazila díru přímo mezi kukadla, přesně po vzoru staré superbikové VTR 1000 SP-2.
Oba motory jsou krmeny vstřikováním se dvěma vstřikovači na válec, ovšem zatímco Hondě stačí jediná klapka na „díru“ ovládaná pilotem a ventil kontrolující množství nasávaného vzduchu, v hrdlech Suzuki pracují klapky dvě: jednu ovládá řidič plynovou rukojetí a tu druhou řídicí jednotka. Vlastně je to trochu jako elektronický plyn – vy dáte pokyn, jak zhruba byste si to představovali, a elektronika to udělá precizně.
A ještě jednu elektronickou vychytávku Suzuki má: stejně jako loni u litra, i tady udělali Japonci na pravém řídítku přepínání palivových map. Áčko jako ostré, béčko trochu méně a céčko na vodu. U tisícovky to smysl má, uvidíme, co šestistovka… Z mechanických motorových fičur Suzuki stojí za zmínku ještě antihoppingová spojka.
Na konstrukci rámů a kyvek obou strojů byl použit klasicky hliník a jak přední vidle, tak zadní centrály s přepáčkem jsou samozřejmě plně stavitelné. U Suzuki si vzadu dokonce můžete poštelovat kompresi rychlou a pomalou. Brzdy pochopitelně nemohou být jiné než radiální s radiálními pumpami. Velkým plusem u obou motocyklů jsou tlumiče řízení, a to dokonce s elektronicky řízenou účinností. Suzuki používá běžný tlumič napříč před krkem řízení, akorát ventil ovládá solenoid, zatímco Honda je vybavena již druhou generací rotačního tlumiče umístěného pod krytem nádrže.
Suzuki svého pilota hýčká nastavitelnými stupačkami do tří poloh, ale všechna tato plus mají i jedno mínus, a sice hmotnost: dvanáct kilo provozní hmotnosti navíc, to je opravdu dost.
Minibike vs. bike
Na obou motocyklech jsme najezdili pěkných pár stovek kilometrů po městě, okreskách, dálnicích i na závodním okruhu. A přestože si ty motorky jsou velmi podobné, rozdílů mezi nimi uživatel najde ažaž.
A začne to hned posazem. Cebro ve verzi RR už od svého příchodu platí za střízlíka a stávající generace je vysloveně anorektická. Měřím 173 cm a i při téhle „nížce“ si připadám jako na minibiku. Řídítka jsou vyšší a plošší, ale celý posaz je takový nakopnutý. Ovládací prvky na řídítkách nevypadají zrovna hi-tech, ale zase to berme tak, že cebro je maximálně připraveno na závody, a tam se na krásu nehledí. Přístrojovka naopak je tak trochu „hračkárna“, ale zase je přehledná a obsahuje dokonce i palivoměr.
Géesixero, byť v porovnání s ostatními stroji není přehnaně velké, působí vedle cebra jako obr. Řídítka jsou nižší a užší a stupačky více vpředu (ještě že se dají nastavit). Svými detaily působí GSX-R hodnotněji než praktické CBR, ať už se jedná o ovládací prvky nebo o přístrojovou desku. Té sice chybí palivoměr, ale má v otáčkoměru (červené od 16, o tisícovku výš než Honda, byť maximum výkonu mají ve stejných otáčkách) ukazatel zařazeného kvaltu. A vedle něj signalizaci zvolené palivové mapy.
Město
Aby se vám test dobře četl, udělám vám takový virtuální výlet: z města na okruh po všemožných silnicích. Začneme tím městem (my jsme tam taky začínali: vyzvednout motorky, profrčet zacpanou Prahou do redakce…).
Honda má v základu tužší odpružení a člověk si tak více „užije“ děr a kanálů, ale také je výrazně menší a obratnější, když dojde na lámání chleba v zácpě. Plusem jsou obyčejná zrcátka bez blinkrů, až je někde rozcinknete o náklaďák, nebude vás to tolik mrzet. Tou největší výhodou je ale motor: čtyřválec cebra tahá odspodu výrazně lépe než agregát Suzuki, takové ty plynulé rozjezdy z volnoběhu a rychlé odřazování na vyšší kvalty jdou Hondě báječně, Suzuki musíte trápit otáčkami.
Géesixero naopak boduje jemnější převodovkou, měkčím podvozkem a třeba i těmi palivovými mapami: když víte, že jste cvoci, ale nechcete přijít o papíry, nacvakáte si céčko a výlety do zakázaných rychlostí vás rychle přejdou… Jinak mi ale tohle přepínání map na šestistovce přišlo zbytečné, spíš bych uvítal užší rukojeti, mě z těch širokých bolí ruce.
Okresky
Vyjíždíme z města zastrčenou silničkou a situace je pořád stejná. Motor cebra do nějakých sedmi tisíc funguje o poznání lépe, má sílu, a také hravá obratnost usnadňuje kličkování mezi záplatami a průlety štěrkovými poli. Už mi ale ten nakopnutý posaz začíná vadit a jsem rád, že se dostáváme na běžnou státovku, kde si aspoň trochu odpočinu. Navíc začínám mít hlad, a to je špatná zpráva, protože u cebra se pod sedlo vejde akorát manuál, vercajk a možná doklady a ještě je máte po jízdě pěkně propečené. Moje oblíbené polomáčené sůši musely zůstat doma.
Na géesixeru to také není žádná sláva, holt tyhle motorky sem dělané nejsou, ale navzdory zahnutějším řídítkům a díky měkčím tlumičům se nástrahy silnic druhé třídy dají také přežít. Jen vás nesmí trápit, že vám z vinglů Honda ujíždí – a nebo musíte víc točit motor, což ale na druhou stranu není špatná zábava. Ačkoli při tom vytáčení začínám pociťovat, že motor už ve středních otáčkách začíná povážlivě vibrovat… Ovšem heuréka, pod sedlem je dost místa i na sváču, takže nakonec o hladu nebudu!
Dálnice
Tři dva jedna start, nájezd na dálnici. Nad nějakých sedm tisíc se krouťáková výhoda cebra smazává a motorky jedou prakticky totožně, v těch úplně nejvyšších sférách v oblasti maximálního výkonu se navíc Suzuki zdá být o něco veselejší (že bych poznal rozdíl pěti koní?). Oba stroje mají dokonce i úplně stejný finální převod, na šestku jedou na 8000 otáček 150 km/h. Zkusili jsme si i pružné zrychlení ze 130 km/h a výsledek byl hodně zajímavý: 160, 180, 200 a pořád jsme jeli úplně stejně bok po boku, šklebili se na sebe a až ve 240 km/h dokázalo GSX-R vystrčit nos asi o deset centimetrů dopředu! Váhově na tom byly obě soupravy motorka – pilot skoro stejně.
Jako pohodlnější se na dálnici ukázalo GSX-R. Člověk si může krásně zalézt pod velkou kapotu, položit se na nádrž, obejmout motorku koleny a ničím nerušen si to svištět vpřed a zastavovat jen u benzínek, kde se sejde s CBR, protože obě motorky nám baštily nachlup stejně. Honda není v dálkových rychlých přesunech tak pohodlná, na delší výlety při zařazené kosmické rychlosti je moc stísněná.
Ale je tady jedna vlastnost, která brzdí nadšení ze Sůzy. Vibrace. Jak jsem je mírně pociťoval už na okreskách, tak na dálnici při vytočeném motoru vám naženou mravence úplně všude a při podpisování po platbě kartou vám obsluha nejednou papír vrátí, že podpisový vzor vypadá jinak.
Okruh
Brno, Masarykův okruh. A jsme doma, tedy v domovině obou strojů. Předstartovní přípravy, tedy přelepení světel a odstranění zrcátek (traťáci byli nesmlouvaví), jdou lépe na Hondě. Demontování zrcátek u Suzuki, hlavně vypojování kablíků od zrcátek, je práce jen pro hodně klidné hlavičky…
První beru Hondu, přeci jen už jsem na ní na okruhu párkrát jezdil. V pohodě se dá zadrandit i se standardním nastavením a se standardními tlaky 2,5/2,5 baru v okruhových Dunlopech Qualifier RR. Po pár kolech tedy bylo znát, že by tlaky potřebovaly snížit, ale to už jsem byl stejně vyřízený a zajížděl do depa, takže mi to nevadilo.
Sžití se s Hondou bylo velice rychlé, tím je tahle značka pověstná. Její prťavé rozměry mi sedí, zdá se tak lehká, přesná, akurátní… Všechno jde úplně samo, odbrzdit, šup do jedné zatáčky, trochu plynu, šup do druhé, akcelerace, zalehnout až na bandasku a tradá pryč. Motor má síly dost, takže ani pokles otáček pod deset tisíc není žádná tragédie, jen poněkud tvrdší převodovka občas odmlouvá a na cílovce tam pravidelně vyšší kvalty sázím na několikátý pokus. Při ostrém nasazení mi ale jízda na cebru přijde jako větší tělocvik, přeci jen se musím hodně snažit, abych se správně zabalil a vměstnal za ty miniaturní plasty.
Přestup na GSX-R, pár kol a už jsem byl zpátky v depu. Skákalo to jako koza a vůbec se motorce nechtělo moc spolupracovat. Ufouknutí Bridgestonů BT-016 na 2,2/2,1 baru kardinálně zlepšilo ovladatelnost, na jemné dolaďování podvozku už jsem byl ale příliš líný. Bylo to skoro dobré, tak proč se do toho hrabat…
Nejprve mi větší rozměry
GSX-R byly trochu nepříjemné, ale po chvíli kroužení jsem najednou zjistil, že se mi na něm jede možná lépe než na vyhublém CBR. Na rovinkách jsem se krásně nabalil na motorku, pocitově delší stavba byla fajn v táhlých zákrutách (no, moc jich na Masecu nemají…), brzdy fungovaly možná ještě o ždibíček lépe než u cebra a ukazatel zařazeného kvaltu vnášel do mé mysli klid. Do toho ještě motor s živým vrchním pásmem (stejně jako u cebra nemá smysl jej přetáčet až do červeného) a o chlup vyšší top speed na cílovce a na konci dne jsem bezradně krčil rameny, na čem že se mi vlastně jezdilo lépe…
Panna, nebo orel?
A tenhle pocit jsem měl i při snaze vyhlásit vítěze tohoto testu. Já prostě nevím. Honda je víc „easy“, obratnější, kompaktnější a jede mnohem víc odspodu. A má spoustu titulů mistra světa a na okruzích je běžně používaným nářadím. Na druhou stranu se vám nemusí líbit její strohá praktičnost, některé detaily šly jistě vyřešit elegantněji, a někdo narazí na rozměrový hendikep – prostě se na ni nevejde.
Suzuki při pohledu zdálky i zblízka působí hodnotnějším dojmem, hlavně v detailech, a nabízí i pár zajímavých technických fičur (palivové mapy, antihop, nastavitelné stupačky…). Její měkčí podvozek je příjemnější na nerovnostech, ale vibrace ve stupačkách i řídítkách dokáží delší jízdu pěkně znepříjemnit. A čistě mezi námi, model K6 a K7 mi přišel drobnější, vzteklejší, řvavější a hlavně měl úplně úžasné brzdy. Bohužel však nesplňoval Euro 3. Ale to jen mimo soutěž.
Jak to tedy dnes rozlousknout? A víte co? Hodíme si korunou. Panna, nebo orel?
Honda CBR 600 RR
Objem 599 cm3
Výkon 82,1 kW/120 k@13 500
Točivý moment 66 Nm@11 250
Hmotnost 184 kg (provozní)
Cena 259 900 Kč
Motor: čtyřdobý, kapalinou chlazený čtyřválec, DOHC/4, vrtání × zdvih 67 × 42,5 mm, kompresní poměr 12,2:1, vstřikování PGM-DSFI Ć 40 mm, elektrický startér, šestistupňová převodovka, olejová náplň 3,5 l
Podvozek: hliníkový prostorový rám, vpředu USD vidlice Ć 41 mm, zdvih 120 mm, vzadu hliníková kyvná vidlice s jedním tlumičem, zdvih 130 mm, obojí plně nastavitelné, úhel řízení 23,9°, stopa 98 mm, brzdy vpředu 2 kotouče Ć 310 mm, čtyřpístkové radiální třmeny Tokico, vzadu kotouč Ć 220 mm, jednopístkový třmen, pneu vpředu 120/70-17, vzadu 180/55-17
Rozměry: délka 2010 mm, šířka 685 mm, výška 1105 mm, sedlo 820 mm, rozvor 1375 mm, světlá výška 135 mm, nádrž 18 l (3,5 l rezerva)
Suzuki GSX-R 600
Objem 599 cm3
Výkon 92 kW/125 k@13 500
Točivý moment 68,6 Nm@11 500
Hmotnost 196 kg (provozní)
Cena 239 900 Kč
Motor: čtyřdobý, kapalinou chlazený čtyřválec, DOHC/4, vrtání × zdvih 67 × 42,5 mm, kompresní poměr 12,8:1, vstřikování SDTV Ć 46/40 mm, elektrický startér, šestistupňová převodovka, olejová náplň 2,9 l
Podvozek: hliníkový prostorový rám, vpředu USD vidlice Showa Ć 41 mm, zdvih 120 mm, vzadu hliníková kyvná vidlice s tlumičem Showa, zdvih 130 mm, obojí plně nastavitelné (vzadu komprese rychlá/pomalá), úhel řízení 23,8°, stopa 98 mm, brzdy vpředu 2 kotouče Ć 310 mm, čtyřpístkové radiální třmeny Tokico, vzadu kotouč Ć 220 mm, jednopístkový třmen, pneu vpředu 120/70-17, vzadu 180/55-17
Rozměry: délka 2040 mm, šířka 715 mm, výška 1125 mm, sedlo 810 mm, rozvor 1400 mm, nádrž 17 l