Husqvarna, to jsou motorky s nejstarší historií, které mají na svém kontě dvaaosmdesát titulů ve světových závodech off-road a historické úspěchy v závodech na silnicích ze třicátých let minulého století. Od roku 2007 byla původně švédská, později italská Huska pod křídly BMW Group, což přineslo zcela zásadní změnu v novodobé historii této značky. Od zastavení výroby silničních strojů v roce 1961 jsme se totiž konečně dočkali jejich nástupců. A krok to byl opravdu velkolepý. V roce 2011 zaútočila Huska s designově hodně ulítlou Nudou 900 a 900 R, a po roce následovalo sesterské duo TR 650, a sice v silniční verzi s označením Strada a daleko praktičtější duálka Terra. A právě tuhle motorku jsme měli možnost na konci léta vyzkoušet, abychom pak měli o čem přemýšlet, jestli další změna vlastníka – od letoška je Huska pod křídly KTM – byla krokem dobrým nebo ne. Ale zrovna tohle ukáže až čas, každopádně my jdeme osedlat Terru a jsem moc zvědavý, jestli mě tahle motorka dokáže pobavit, protože bavoří géčko, ze kterého si Terra i Strada vypůjčily základ pohonné jednotky, mě rozhodně nikdy nenadchlo, snad až na tu nízkou spotřebu paliva.
Jižanský temperament
Červené ventilové víko na TR není jen pěkně nalakovaný díl, ale znamená to, že Italové dali tomuto nudnému mnichovskému jednoválci Rotax z G 650 GS ve své továrně v Cassinetta di Biandronno na severu Itálie trochu toho svého temperamentu. A přestože jsem si dopředu nemyslel, že to bude bůhvíco, tady mi spadla brada. Už po prvních několika metrech jsem nevěřil tomu, že se bavíme o jednom a tom samém motoru. Jasně, spodek je trochu mdlého charakteru, a to do nějakých třech tisíc otáček, pak ale začíná hodně slušný zátah, který graduje okolo pěti až šesti tisíc. To už máte hubu od ucha k uchu a dokonce jsem se přistihnul, že už to zase zkouším na zadní, a to by mě u géčka ani v těch nejdivočejších snech vůbec nenapadlo.
Za vše může znatelný nárůst výkonu oproti původním hodnotám géčka o deset koní a vyladění celé křivky, která sice využívá shodného krouťáku, jen je vše posunuto o pár set otáček výš (k mání je i přiškrcená verze 35 kW pro držitele řidičského oprávnění skupiny A2). Za těmito změnami stojí modifikované vstřikování spolu s předělanou hlavou válce, optimalizovanými tvary sacích a výfukových kanálů, kde pracují zvětšené ventily (sací o 2,5 mm, výfukové o 3 mm větší průměr), větší kompresní poměr (12,3:1 vs. 11,5:1) a v neposlední řadě i lehký kovaný píst, kvůli kterému bylo nutné udělat pár změn na klikovém a vyvažovacím hřídeli. Na papíře to zpravidla vypadá vždycky lépe, než jaká je ve finále skutečnost, ale tady je to opravdu znát, a to se mi líbí (v supermonech dokonce tyhle motory ladí až ke 100 koním! ).
Zbytek motorky je dílem Husqvarny a něco mi připomíná Nudu. Kromě povedeného designu, který tu není až tak futuristický, a charakteristického červenobílého lakování je to např. přehledná a vcelku povedená přístrojovka s dominantním analogovým otáčkoměrem, která umí teplotu i průměrnou spotřebu, ovšem oproti Nudě tu už chybí ukazatel zařazeného kvaltu.
Holka pro všechno
Terru jsem si již od prvního setkání zařadil do kategorie menších strojů, vhodných spíše pro střízlíky typu náš Honzis, překvapivě jsem si ale v jejím sedle nepřipadal vůbec blbě. Umístění stupaček je příjemně nízko, coby zástupce vyšších postav ale musím přiznat, že široká řídítka by to chtělo pro nás urostlejší o kousek výš (ti menší si rozhodně nemají nač stěžovat). Sedlo je parádní a pohodlné, ačkoli tyto pocity mi nevydržely tak dlouho, jak bych očekával (tohle je také dost individuální záležitost).
Zajímavé rozhodně je, že po usednutí a při běžné jízdě působí Terra jako tvrdá, tuhá a naprosto stabilní mašina, což vám na silnici dodává pocit, že letíte na čistě sportovním nářadí, třebaže výrobcem obuté pneumatiky toho snesou tak akorát a přední jednokotoučová brzda nepřekvapí nijak vražedným zákusem. Nastavení odpružení je ale ve skutečnosti měkčí, k čemuž jsem dospěl až při výjezdu mimo silnice, kde pod mými kily a především ve vypjatých situacích dostávala hlavně přední vidlice docela na frak.
Stupeň off-roadových schopností Terry je do jisté míry určen menším zdvihem (190 mm) a také trochu větší hmotností, nicméně tahle motorka je od začátku koncipována k uspokojení každodenních radostí a starostí, takže má být univerzálem, pro kterého cesta nekončí asfaltem a zároveň od ní nikdo nečeká, že bude zvládat to, co ostrá endura a krosky. Skvělé je, že v době, kdy se rádoby moderní endurové stroje odklání od čistě off-rodového rozměru předního kola, tedy jedenadvacítky, na Téře právě tento rozměr najdete. Vzadu má pak Terra vybavená vypínatelným ABS sedmnáctku, což jsou rozměry pneumatik totožné např. s legendární Hondou Africa Twin RD07. A pokud to na výlety do lehkého terénu vidíte častěji, bude zřejmě lepší Terra bez ABS, která je vzadu vyzbrojena osmnáctipalcem. Na ten se přeci jen lépe shánějí terénní gumy. Důvod použití sedmnáctky u verze s ABS je čistě ekonomický, vše je převzaté z modelu Strada, kde je antiblok standardní výbavou.
Otázka designu a funkčnosti
Různé rozměry pneumatik mají dopad i na různou výšku sedla. Nejlepší rozhled budete mít z Terry s osmnáctkou vzadu – 875 mm, naše testovačka s ABS a sedmnáctkou na zadním kole měla sedlo 865 mm vysoko, u Strady je to pak ještě o pět čísel méně.
Na Téře jsem se nejvíc pral s utopeným přepínačem blinkrů pod klaksonem. Vrchol nevkusu a o čem jsem zprvu přemýšlel, jestli to tu vůbec má co dělat, jsou zrcátka, která toho s italským designem mají pramálo společného. Na druhou stranu je toho v nich docela dost vidět, a tak funkčnost vyhrává nad krásou, v tomhle případě tedy nad ošklivostí. Pochvalu si naopak zaslouží měkoučká a přesná převodovka a spojka. Mimochodem zcela nestandardně je zde stavitelná páčka spojky namísto páčky brzdy, přesně jako na géčku.
Když je řeč o převodovce, ta je pětistupňová s hodně dlouhou jedničkou. Na silnici je tak vše hodně plynulé. Mimo silnice je ale situace docela jiná a tady potřebujete nasadit vyšší tempo, abyste měli k dispozici výkon, který vám pomůže zdolat všemožné nástrahy lehkého off-roadu. Pod plným plynem vás musí nadchnout peprný zvuk, vycházející ze dvou koncovek pod sedlem. Skoro bych toužil po tom, slyšet tyhle tóny z laděného potrubí.
Maximálka u Terry není vůbec důležitá, nějakých 170 km/h sice umí, ale nejlepší je to mezi kilíčkem a 140 km/h, což už je také pěkný kalup. Tady nadělá minimálně vibrující poladěný jednoválec nejvíc radosti, a hlavně, je to pořád příjemné, co se náporů větru týče. Akorát na špatných silnicích se s přibývající rychlostí stává Terra lehce nervózní, není to ale nic tragického a jistě by se dalo mnohé řešit právě obutím.
Skoro za hubičku
Na Téře jsem sice nenajel dlouhé kilometry, ale zkusil jsem na ní všemožné silnice a stezky, se kterými se při každodenním jezdění můžete setkat, a myslím, že Husqvarně se povedlo postavit opravdu univerzální stroj, který vám nabídne hodně radosti za málo peněz. Jednak svojí spotřebou, která se bude, i když ji nebudete nijak šetřit, motat okolo čtyřech litrů na sto, a jednak také pořizovací cenou, což je momentálně vůbec to nejzajímavější. Z původní ceny modelů s ABS – 164 900 Kč to totiž šlo nejprve dolů díky bonusu v rámci 110. výročí značky (Terra za 144 900 Kč, Terra ABS 149 900 Kč) a na podzim se zlevňovalo kvůli doprodejům znovu, a to na hodně zajímavých 139 900 Kč! Aktuálně mají v Prestige moto v pražských Řepích poslední kus Terry a Strady s ABS, jak nám ale potvrdil Jiří Wenzel, ještě se prý kvůli velkému zájmu budou letos další Terry dovážet. Takže pokud vás tento stroj zaujal, dlouho bych neváhal. A když už ušetříte nějakou tu kačku, můžete se poohlédnout po nějakém tom příslušenství, větrný štítek, bástry, chránič motoru, alarm, vyhřívané hefty nebo zavazadla, tím vším lze už tak šikovný stroj ještě vylepšit.
HUSQVARNA TR 650 STRADA
Sourozenec Terry, který dostal do vínku silniční lité ráfky 110/80 19 a 140/80 17 a standardně montované ABS (také vypínatelné), přišel akorát o dlouhý zobáček pod přední maskou, jinak jde víceméně o totožný stroj. Ze všech modelů TR 650 se může pochlubit nejníže umístěným sedlem (860 mm), což znamená jistou náklonnost k drobnějším postavám hlavně dámského pokolení, které se drží spíše na silnici než mimo ni. Ovladatelnost, hravost, příjemný a silný motor včetně spotřeby odpovídající městským skútrům, to vše zůstává. Jen umí tu silnici, má pár kilo navíc a o 5 km/h vyšší maximálku. Na konci léta vyšla Strada na 147 900 Kč, nyní je stejně jako Terra za hodně zajímavých 139 900 Kč.
Víte, že...?
Husqvarna byla původně zbrojovka, která rozšířila výrobu a v roce 1903 začala vyrábět motocykly. Mimo Skandinávii ale nebyla značka moc známá, a to až do roku 1930, kdy se pustila do výroby moderních závodních třistapadesátek a pětistovek. V té době byly vidlicové dvouválce Husqvarny naprostou novinkou a aniž by kdy byl plně využit jejich potenciál, s řadou vítězství v evropských zemích a úspěšných startů třeba i na Tourist Trophy se nakonec tovární tým v roce 1935 stáhnul ze závodů. Poválečná výroba Husqvarny se soustředila na dvoudobé motokrosové a soutěžní stroje a v roce 1986 prodali Švédi svá výrobní práva italské Cagivě.
Technická data Husqvarna TR 650 Terra ABS