Kawasaki Z1000 poslední generace si svůj debut odbyla již na podzim roku 2009. Přestože uplynulo již několik let, nebál bych se tento stroj zařadit mezi designově nejpovedenější motocykly dnešní doby. Agresivní a ostrý styling a detaily, jako hranaté kryty předních vidlic nebo účelné náfuky na nádrži, to všechno i dnes vypadá hodně cool.
Se svými dvěma předchůdci (modely 2003–2006 a 2007–2009) nemá poslední velký Zed lautr nic společného. Vůbec poprvé byl u tohoto modelu použit dvojitý páteřový rám spolu s podsedlákem z hliníkové slitiny (předešlé modely měly o několik kil těžší ocelové rámy) a horizontálně uložený zadní tlumič. Ani motor už nepochází ze superbikového sourozence (v případě předešlých modelů z Ninji ZX-9R), protože inženýři pro Z1000 vyvinuli zcela novou pohonnou jednotku – řadový čtyřválcový šestnáctiventil o objemu 1043 cm3. Tento agregát Kawa hned o rok později nasadila do svého velmi úspěšného sportovního cesťáku Z1000SX (a loni do Versyse) a přesně tento stroj mě při krátkém seznámení utvrdil v tom, že několikaleté čekání na svezení v sedle Z1000 bude stát za to.
Nízko položené maximum
Litrový super naháč s drsným projevem, styl motorek, u kterých už dopředu vím, že bude zle. Jen tak bloumat krajinou, slušně odjíždět od semaforů po dvou a odpustit si nějaké to stoppie při zastavení, to prostě nejde. Tyhle motorky jsou jako stvořené pro to, abyste pořád tahali za plyn a vymýšleli kdejaké kraviny. Pro můj víceméně agresivní jízdní styl brzda-plyn bych jen těžko hledal lepšího spojence. Protože jsem ale v jádru slušný kluk, byl jsem rád, že vůbec první svezení jsem si mohl dopřát tam, kde jsem mohl z tohoto stroje vyždímat maximum a nemusel se při tom bát o papíry. Masarykův okruh v Brně a Motoškola Sport, to byla má vůbec první zastávka i zkušenost s tímto strojem.
Některým naháčům okruh vysloveně sedí – taková Aprilia Tuono nebo Streetfighter od Ducati jsou biky, se kterými natrhnete řiť nejednomu sportaři a budete si užívat stahování tisícin vteřiny i přesto, že na vás nemilosrdně fučí. Ale Z1000? Podvozek parádní – tvrdý, sportovní a plně stavitelný, takže možnost naladění pro potřeby jezdce dokonalá. Radiálně montované čtyřpístky s radiální pumpou mají skvělý zákus a dobrou dávkovatelnost – taky super.
Motor má síly na rozdávání, pořád cítíte, jak je v tahu a posílá koně na zadní pryž, kdykoliv ho o to požádáte, jen ten rozsah otáček mi na okruhové řádění prostě nesedí. Jízda na krouťák s řadovým čtyřválcem, který dosahuje maxima v necelých osmi, resp. deseti tisících, to zkrátka není ono. Navíc bez antihopu a s patami neustále opřenými o výfuky, o náporovém ram-air systému skrz otevřené větrání helmy ani nemluvě… Ano, bylo to fajn, zkusit si na široké trati hluboké náklony, výjezdy pod plným plynem a opravdu tvrdé brzdění z vysoké rychlosti, ale popravdě, už se nemůžu dočkat, až se svezu další den na prachobyčejné okresce.
Pořád ponouká
Plná nádrž, azurová obloha a sluneční paprsky ohřívající asfalt už od brzkého rána, to je doslova den jako sen. Čekají mě ty nejzapadlejší okresky i prvotřídní a k mému štěstí vcelku ne moc frekventované silnice, kde nebudu nikomu vadit a budu si moci dovolit víc, než co je dovoleno. A na to se opravdu těším.
Litrový Zed není žádný vyhladovělý mrňous s rachitickým hrudníčkem, to je mi stejně sympatické jako široká řídítka, která umožňují dobrou kontrolu nad řízením. Sedlo není ani tvrdé ani měkké (to hadí u prvního modelu byla fakt úchylárna, ale hodnotím originalitu) a kupodivu ani po celém dni necítím vysloveně únavu. Tvarovaná, dopředu se rozšiřující nádrž se dobře drží koleny a jízdní pocit je už od prvních metrů hodně jistý. Plně digitální, žlutooranžovou přístrojovku dost lidí odsuzuje a i když byste něco takového jinde jen stěží hledali, popravdě, žádný zázrak to není. Kromě běžných základních funkcí totiž nenabízí nic, a to je vcelku smutné. K designu Z1000 ale pasuje a kladně hodnotím možnost nastavení úhlu celého budíku do třech různých poloh.
Na šestku i třicet!
Surový chrčák litrového agregátu filtrovaný přes dvě dvojité koncovky výfuku mě nenechává ani chvíli v klidu. Jakmile se motor i pneumatiky zahřejí na optimální teplotu, zajímá mě pouze silnice přede mnou a „digitální had“ otáčkoměru, kde se snažím maximálně využít sílu 110 Nm v necelých osmi tisících otáčkách.
Na obyčejné silnici, kde nemáte šanci téměř žádnou litrovou motorku dostat na její limity, je síla Z1000 opravdu úžasná. Pravou rukou kontrolujete celé stádo koní a reakce na pootočení rukojeti je okamžitá na každý rychlostní stupeň. Motor je dílo, bez jakéhokoliv protestování umí na šestku i 30 km/h (! ), což rozhodně není běžné, a ve 4500 už fofrujete kilíčkem. Na jedničku, někdy i na dvojku, pouhým přidáním plynu jde přední kolo do oblak, takže výjezdy z ostrých vinglů na nízké kvalty si můžete dávat po jednom kole úplně s přehledem.
Horší ochrana proti větru je u Z1000 dle mého k dobru, alespoň vás to nebude tolik lákat pohybovat se vysokými rychlostmi. Výjimku ale uděláte kdykoliv, kdy se před vámi otevře pěkná silnice. S chutí otočíte plynem na doraz, přilehnete k široké nádrži a vší silou půjdete tělem proti náporovému větru. Naprosto fantastickým zážitkem jsou pak pěkné a rychlé silnice s mnoha horizonty. To pak stačí v plném kalupu a ve správnou chvíli trhnout za řídítka a můžete si to po zadním užít i v hodně vysokých rychlostech daleko za legálními limity. Víc než 230 jsem ale na tacháči za těch několik stovek ujetých kilometrů neviděl, a bylo to asi jen jednou, mnohem víc mě to bavilo v těch běžných cestovních rychlostech, kdy jste už sice rychlí, ale nijak zvlášť při tom neriskujete.
Krok zpět
V zatáčkách je to stejná radost jako při jízdě po zadním, stabilita je úžasná a podvozek se dokáže docela obstojně poprat i s horším povrchem. Zed ale umí fungovat i jako docela obyčejná motorka pro každý den. Na cestu do práce, po městě, na kratší či delší výlety i nějakou tu dovču. Zbytečného místa na motorce sice moc není, ale praktické háky na pavouka na zadních stupačkách využijete víc než stupačky samotné. Zadní sedátko totiž přetrpí jen málokdo.
Věc, kterou konstruktérům odpustit nemůžu, je zmenšení objemu nádrže o celé tři litry paliva. Pro velký a nadupaný čtyřválec je to tak trochu kudla do zad. Jasně, u nás je to asi jedno, když máme pumpu na každém rohu, ale přinejmenším je to pěkná otrava stavět každých 150 kilometrů kvůli tankování. Já k pumpě dojel s téměř suchou bandaskou a na tripu jsem měl natočeno něco kolem 200, ale to jsem několik posledních desítek kilák�� ani nedýchal.
S hrdostí dál
Litrový Zed patří přesně do té kategorie motorek, která se mi vryla pod kůži již dávno. Než vůbec usednu za řídítka, už dopředu vím, že většinu jízdy budu pokukovat akorát po správných otáčkách motoru a s předním kolem v oblacích se budu protloukat krajinou nezajímajíc se, kam vlastně jedu. Prostě si tuhle jízdu budu užívat, a takový byl záměr konstruktérů. Maximální požitek z jízdy, a proto dávám této Kawě i do další její sezony zelenou.
Motocykl do testu zapůjčila firma Asko KC.
Technické údaje Kawasaki Z1000