KTM 690 Enduro R vystihuje podstatu endura. A totiž celodenní toulání krajinou všemožných povrchů, tvarů a nástrah s batohem jídla a pití na zádech, bez konkrétního cíle a s operativním nocováním neznámo kde. Na takovém spontánním výletě Enduro R ukáže své kladné stránky. Není to malinká a ufňukaná čtyřipade, kterou odnesete na zádech. Six-ninety, jak se píše „šest-devade“ po anglicku, je tvrdá mašina pro velký chlapy. Je velká, postavená z vynikajících komponentů a v naší testované verzi měl stroj fabrický tuning v podobě kompletní výparníkové soustavy Akrapovič, která i s namapováním dokázala jednobuch vyhecovat k 74 koním.
Motor
To, jak motorka s Akrapem a jiným mapováním funguje, se nedá se sériovkou vůbec srovnat. Motor má fakt koule. Z volnoběhu a nízkých otáček sice reaguje nepatrně pomaleji na rychlejší vrknutí plynem (taky se občas zakucká, prdne a chcípne), ale o pár set otáček výš se začnou dít věci. Na šotolině nemáte vůbec problém driftovat do aleluja, jelikož jakýkoliv kvalt perfektně navazující převodovky a výkon 74 koní dělá z motorky v každé zatáčce široké štafle. Naprostá bomba, škoda jen, že motor má při pomalejších pasážích problém s tím chcípáním. Startér nemá sice zvuk jako smích Hawkey Pierce z M*A*S*H, ale častá služba jeho i akumulátor musí rozhodně dřív unavit.
To jsou ale chabé mínusy, protože na silnici 690 ukazuje svou sílu hodně zásadně. I takhle dlouhá motorka se furt zvedá na zadní, motor se chce neuvěřitelnou silou rvát vpřed a pořád hrabe, a to s velkým potěšením. Bohužel zadní dráp tak zmizí za kratší čas, než ho většina lidí dovede přezout.
Motor by dostal plné hodnocení za výkon a kulturu. Dvě hvězdy dolů patří stříkačce a jejímu chcípání.
Podvozek
Podvozek jako takový patří u verze R k robustním a tvrději nastaveným. Motorka se svými 140 suchými kily zvládá i dost velké skoky bez problémů. Bohužel v době mé služby panovalo neskutečné horko, zem byla vyprahlá a krosová trať s tvrdým podkladem, písčitým přelivem a kulatým kamením enduro pneumatikám příliš nesedla. Motorka hrozně odskakovala, tudíž jsem vyrazil na opravdové enduro polní a štěrkové cesty. A rázem jiná motorka: kamarádská, nadšená, naštvaná, elektrizující. Naprostá bomba.
Brzdy
Na trati brzdí tak akorát, protože páčky brzd jdou lehce a čitelně. Oběma brzdami se dá kontrolovat smyk celé motorky třeba na štěrkové cestě, regulovatelnost je výtečná. Na ostrou jízdu po silnici samozřejmě enduro není a nejsou na to stavěné ani jeho brzdy, nicméně s třístovkovým kotoučem se 690 nemá zase tak špatně. Kdo čeká klasickou enduráckou blátivku, ten se bude divit, jak tahle brzda funguje.
Ovladatelnost
I tahle nová 690 má jednu zásadní vadu, a to rejd. Ten je totiž tak malý, že nestačí k otočení na běžně široké MX trati ani silnici. U endura určeného ke zdolávání nejen štěrkových cest je to velký handicap. Osobně jsem se hodně musel soustředit, abych nestrčil čumák motorky někam, odkud nebude s malým rejdem návratu. Takže jsem se vědomě musel přizpůsobovat jistým limitům stroje. Na velkém Adventurovi vám to napoví kapotáž jako řídicí věž, zde jste na krosce, která nezatáčí. Ale jakmile jste na štěrku, ve starém lomu, pískovně, polních cestách nebo letíte půl kilometru po zadním polem čerstvě utnutých obilných klasů vstříc horizontu, je vám rejd víte kde...
Motorka jako taková se totiž ovládá precizně. Tohle enduro už není pecivál, který by si žil v terénu svým vlastním životem, ať jezdec dělá, co dělá. Enduro R se chová jako velká a těžší kroska, ve smyslu těžiště a vyvážení při skocích.
Město
Stříkačka není do města moc přívětivá a ovladatelnost je sice fajn, ale z obecného hlediska je 93 cm výšky sedla na běžného konfekčního populanta dost a ve městě může působit stres. Je to sice jako vyčítat chlapovi pití piva, ale ani nevíte, kolik lidí už mi říkalo, jak je výška sedla od koupě odradila. Standardní Enduro (bez R) má sedlo 91 cm nad zemí.
Motor je nastaven na blbnutí, zvlášť s tím Akrapem se Kačena do města nehodí. Zvuk je báječný, ale spouští alarmy, z čehož je pokaždé „oblíbená“ davová záležitost. Ale 690 nemá být městská, tak o čem se tu dál bavit, že?
Cestování
Jsem z Lánova u Vrchlabí a na vršku na louce mezi těmito dvěma obcemi je malé letiště, převážně sloužící k vyhlídkovým letům. Už od revoluce se tam každoročně přes léto sjíždí zalítat si party Němců s vlastními kluzáky. A jezdilo se tam taky nechat „proletět“ hodně motorkářů, samé BMW R-GS, a budete se divit, slušný počet KTM. Bylo to na konci tisíciletí, ale těch elcé-čtyřek jste takhle pokupě dlouho neviděli. Chci říct, že máme každý jiná měřítka. Stará LC4 byla na cestování naprosto nevhodná (první modely problematické mazání, velké vibrace atd.), přesto se na ní hodně cestovalo. Enduro R není cesťák, ale díky robustnímu motoru postavenému pro zatěžovanějšího motarda nemá po technické stránce s najížděním velkých kilometrů problém. Pokud nebudete hnát furt po dálnici, ale najdete zatáčky, svezete se, myslím, docela slušně.
Sport
Na enduro ani crosscountry bych si 690 nevzal, já bych ji neuvláčel, protože oproti třídě 450 je nějakých 25-30 kilo rozdílu znát a tratě jsou holt stavěné právě na lehké motorky. Navíc podle mě maximálka přes 170 je nesmysl a kratší převod s tímhle výkonem taky. Podle mě nemá v České republice motorka příliš prostoru k předvedení svých kvalit, chtělo by to velké dlouhé rychlé závody ve stylu dakarských rychlostek. Prostě písek, štěrky, prérii a možnost dlouhých táhlých driftů. Občas nějaký ten brod nebo džunglí (podle vzoru lesní) cesta. Tam by se teprve projevila neuvěřitelná síla oakrapovičovaného jednoválce a stabilita podvozku.
Výkon/Cena
Záleží, co hledáte. KTM 690 Enduro R nabízí rozhodně hodně adrenalinové zážitky. Kdo se nechce vrtat ve třídě malých a obratných 450, ale zároveň nechce velký dvouválec, má podle mě s 690 vyhráno. Tahle motorka toho nabízí opravdu hodně. Má spoustu zlepšováků a je navržena logicky, což se o mnohých strojích různých výrobců stále říct nedá. Tedy, až na ten rejd…