Ano, chybějí jim plasty a řídítka také nemají proklatě nízko, ale jinak se správná kategorie pro Aprilii Tuono, Ducati Monster S4R a Yamahu FZ1 jmenuje spíš „superbiky bez kapot“.
Že přeháním? Tak to pozor, všechny tři motorky pohánějí motory, které řádily v MS superbiků. Tuono má dvouválec z RSV, na němž Corser s Hagou úřadovali na začátku nového milénia a které dovedli dvakrát na třetí místo v hodnocení značek. Stejná dvojice pilotů je nyní (v r. 2008) spjata s R1, dárcem nejdůležitějšího orgánu pro FZ1, a tahle motorka získala v r. 2007 dokonce superbikový titul mezi konstruktéry. A Ducati? Jejích 14 titulů s 90stupňovým, vodou chlazeným V-twinem za dvacet let existence MS superbiků mluví samo za sebe, ne?
Pouze tři
Pohonné jednotky jsou ve všech případech uloženy v rámech vycházejících právě ze superbiků a jejich výkony jsou od 130 do 150 koní. Jsou tady plně nastavitelné podvozky, čtyřpístkové brzdy, ve dvou případech dokonce radiální, šestistupňové převodovky, širokánské pneumatiky a chuť dokazovat světu, že 250 km/h není problém. A pak někomu řekněte, že máte doma obyčejného naháče...
Pokud si chcete pořídit svlečeného superbika, máte na výběr pouze tuhle trojku. V nabídce je ještě Kawa Z 1000 a od roku 2008 nově Honda CB 1000 R (hondaři mají zakázáno tuhle motorku označovat jako „velkého Horneta“) a MV Agusta Brutale 989 R, jenže tyhle motorky oholenými superbiky nejsou: Kawa má převrtaný motor ze staré ZX-9R a ocelový rám, Honda sice používá litrový agregát z Fároše předchozí generace, ale rám (byť hliníkový) také nekopíruje superbikové tvary, a motor Brutale nemá původ v závodní F4. Takže – ze superbiků jsou akorát Tuono, Monster a FZ1. Dva italové a jeden japonec, dva véčkové dvouválce rozdílné konfigurace a jeden řadový čtyřválec. Jde se jezdit!
S novým srdcem
Jako první si beru Ducati. Je nejstarší a nejzasloužilejší, takže má přednost. Loni na podzim (r. 2007, pozn. red.) Italové představili zbrusu nového nejmenšího Obludníka (model 696), takže se dá očekávat, že nás čeká poslední rok až dva za řídítky starého Monstera. Tak si to chci náležitě užít.
S4R nafasoval namísto staré devět-devět-šestky motor Testastretta, ze kterého jsem byl vykulenej na S4Rs (to se liší akorát Öhlinsy na podvozku), takže jsem se těšil jak malej Venda. Tenhle motor já můžu v jakémkoli balení, na litrový dvouválec je překvapivě jemný – sice slyšíte, že se uvnitř dějí strašlivé věci, ale navenek se prezentuje velice uhlazeně. A ten zátah... Papírově je sice z testované trojice nejslabší, ale dokud nedojde k porovnávání sil před omezovačem, máte z něj pocit největší síly. Stačí jen trochu přidat a velice lehoučce běžící motor nadšeně ukrajuje další stovky otáček, úplně cítíte, jak ho to baví. Že jste přitom jeli půlku cesty s předním kolem kousek nad zemí, ani nevíte...
Hlídejte si tachometr
Díky téhle „rychloběžnosti“ vašimi největšími kamarády hned po plynové rukojeti musejí být brzdy a tachometr. Monster totiž suverénně nejvíc „klame tělem“, neustále jste rychlejší, než je pro váš řidičák zdrávo. Klasický případ: vrčím si to po jisté čtyřproudovce v Praze na podtočenou čtyřku, silnice se trochu otvírá, tak lehce přidávám, abych tam odkopal pětku a šestku, šup šup, brzdy a koukám, ručička se vrací ze svého výletu za stopadesátku. Přitom bych řekl, že jsem jel nejvýš osmdesát! Ještě že tady pro případné excesy jsou ty brzdy: radiální pumpa, radiálně uchycené čtyřpístky Brembo, opletené hadice, účinek i citlivost maximální.
Mé nadšení kazí u téhle motorky tradiční věc – posaz. Nízké sedlo a přehledná zrcátka jsou fajn, krásná široká řídítka taktéž, ale kdyby byla výš a blíž, člověk by si v zatáčce méně zasahoval do řízení. Takhle máte z Monstera ne vždy příjemný nízký a dlouhý pocit. A nedá mi to a musím si opět zaremcat na pravou stupačku, na níž si kvůli výfukům a držáku stupny spolujezdce nemůžete dát pořádně nohu na špičku a člověk sedí tak nějak zkrouceně.
Japonská cesta
Yamaha FZ1 je zase typickou japonskou představou toho, jak by měl vypadat odstrojený superbike – čtyřválcový vysokootáčkový motor uložený v hliníkovém deltaboxu, to vše zabaleno do skutečně muskulativního agresivního kabátu. Navíc má Yamaha i velice pěkně udělané detaily. Společně s Kawou Z 1000 a Hondou CB 1000 R japonští designéři konečně ukazují, že se nebojí opustit zažité dogma „nahatá motorka = kulaté světlo a klasické tvary“. V téhle modré barvě s červenými doplňky na mě ef-zet-jednička působila mírně jako z hračkárny, ale model 08 je zase k dostání v parádní černé a bílé – a konečně s normálními zrcátky namísto stávajících „čoprových“.
Typickou japonskou vlastností jsou trochu kypřejší tvary oproti italské konkurenci. Což je fajn, protože ne každý touží po „anorektičkách“, naopak spoustě lidí dělá dobře, když cítí mezi nohama něco velkého (bez poznámek! ). Tohle Yamaha přesně splňuje, působí svalnatě i ze sedla, je taková „kratší a širší“. Jen škoda, že nádrž i sedátko mají poměrně výrazné hrany, které dokáží nepříjemně zatlačit do stehen. Řídítka kupodivu nejsou po japonsku úzká, nýbrž širší a příjemně tvarovaná (jen kdyby ty rukojeti nebyly tak „po yamahácku“ široké).
R1 se nezapře
Skvělá je přístrojovka, opticky i funkčně, proti monsterovské strohosti úplná infocentrála (a to jsme ještě nemluvili o Tuonu), navíc se i výborně čte. To oceníte hlavně u otáčkoměru, až pojedete s dvouválcovými konkurenty po boku – zázraky se nedějí, pokud s nimi chcete v provozu držet krok, nesmíte nechat otáčky spadnout do spodní poloviny. Prostě čtyřválec. Navzdory přeladění jádra z R1 na silnější spodek cítíte i bez přímého srovnání, že „sklep“ rozhodně není doménou tohoto agregátu. Ale když pak rozmotáte těch 150 kobyl, je to hukot! Příjemné překvapení mi přichystalo vstřikování, i když se Yamaha tváří, že s ním nic nedělala, loňská divoká reakce při zavření/otevření je fuč.
Z chování podvozku jsem byl trochu rozpačitý. V základním nastavení byla FZ1 houpavější a zřejmě jí úplně nesedly použité Pirelli Diablo Corsa. Motorka vyžadovala pevnou ruku, v pomalých vinglech se jí zavírala řídítka, v rychlých zase vykružovala velký oblouk. Přesvědčivé zpočátku nebyly ani brzdy, ale pak si sedly a vykazovaly solidní a hlavně konstantní účinek i dávkování.
Design v každém kousku
Aprilia je nejvíce spjata se svou předlohou, modelem RSV. O Tuonu sám výrobce tvrdí, že je to očesaný superbike s vyššími řídítky – tu nádrž i podsedlovku už jste určitě někde viděli... Je bez diskusí také královnou designu, ruka designéra měla v ruce každičkou součástku. I klíček od zapalování pokládáte v hospodě na stůl s hrdostí. Mně osobně se nelíbí jen přední maska (je napevno, neotáčí se s řídítky).
Co se bude odehrávat při jízdě, to Tuono naznačuje už svou ergonomií. Posaz je suverénně nejagresivnější: vysoké a tvrdé sedátko (vepředu ale probrané, takže jsem dosáhl patami na zem! ), vysokánské sportovní stupačky, uzoučká nádrž a krásná široká řídidla s tvrdými rukojetěmi, to je koktejl, ze kterého bude pohodlným špatně a raubíře pořádně naspeeduje. Sklopit špatně umístěný stojánek (co Aprilek už skončilo na zemi), otočit klíčkem, vzdát pokusy pochopit všechny funkce krásné přístrojovky, cvrnknout do startéru...
Živel z okruhů
Tuono mi dříve nikdy moc nesedlo. Ale loni (v r. 2007) mě totálně odrovnalo v Mostě na okruhu (mechanici od dovozce pěkně naladili podvozek) a do noty mi káplo i v tomto silničním testu. Zrovna jsem měl náladu na kraviny a k těm se Tuono z testované trojice hodí nejvíc (za což ho proklejete, až budete chtít jet klidně). Všechno je tady pevné a akurátní. Podvozek, ač nastavený relativně pohodlně, byl dobře utlumen a dával parádní zpětnou vazbu. A ještě má v sérii tlumič řízení. Jako mínusová partie se ukázaly překvapivě brzdy, od kterých by si člověk na první pohled sliboval víc. Ovšem už na ten druhý pohled jsem odhalil nepěkně fialové kotouče a když jsem si vzpomněl, jak výborně Tuono brzdilo na okruhu... Škoda.
Motor testovaného kousku vyřvával do světa skrz laděné koncovky Arrow (špunty do uší a Panadol s sebou), ale jinak to byla typická Aprilia: v nízkých otáčkách škubavá, od čtyř tisíc slušně zatahující, od pěti do šesti s lehkým propadem krouťáku a pak živelnááá... Prostě italka. Vynikající je převodovka – má sice tvrdší, ale kratičký a hodně přesný chod, takže si připadáte jak na závoďáku. Z okruhů pochází i antihoppingová spojka, kterou se mi do úzkých nepodařilo dostat ani při podřazování z šestky až na dvojku; jen kdyby ta páčka nešla tak ztuha.
Lepší než superbiky
Tyhle tři naháče zkrátka nejsou obyčejné naháče. Zážitky z jízdy jsou stejné jako na superbiku, jen ta řídítka a ochrana proti větru jsou tady jinak. Vlastně ne, zážitky jsou lepší – protože za superbikovou kapotou nemáte takový kontakt s okolím jako při vzpřímeném posazu za širokými řídítky.
Výběr optimálního stroje do vaší garáže záleží na vašich preferencích i momentální náladě. Pokud si mohu trochu zafantazírovat, tak můj ideál by vypadal takhle: převodovka, podvozek a design Tuona, motor a brzdy z Monstera a spolehlivost a cena FZ1. Jo, to by se mi líbilo...
Yamaha FZ1
motor čtyřdobý, kapalinou chlazený čtyřválec, DOHC/4
objem 998 cm
3
vrtání × zdvih 77 × 53,6 mm
výkon 110 kW (150 k)/11 000 ot./min
točivý moment 106 Nm/8000 ot./min
kompresní poměr 11,5:1
plnění motoru vstřikování
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče 320 mm, čtyřpístkové třmeny
vzadu kotouč 245 mm, jednopístkový třmen
rozvor 1460 mm
pneumatiky vpředu 120/70-17
vzadu 190/50-17
výška sedla 815 mm
hmotnost 194 kg (suchá)
nádrž 18 l (3,4 l rezerva)
cena 269 900 Kč (v roce 2008)
Aprilia Tuono 1000 R
motor čtyřdobý, kapalinou chlazený dvouválec do V 60°, DOHC/4
objem 998 cm
3
vrtání × zdvih 97 × 67,5 mm
výkon 102 kW (139 k)/9500 ot./min
točivý moment 107 Nm/8500 ot./min
kompresní poměr 11,8:1
plnění motoru vstřikování, průměr sacích hrdel 57 mm
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče 320 mm, čtyřpístkové třmeny
vzadu kotouč 220 mm, dvoupístkový třmen
rozvor 1410 mm
pneumatiky vpředu 120/70-17
vzadu 190/50-17
výška sedla 810 mm
hmotnost 185 kg (suchá)
nádrž 18 l (4 l rezerva)
cena 279 000 Kč (v roce 2008)
Ducati Monster S4R
motor čtyřdobý, kapalinou chlazený dvouválec do V 90°, DOHC/4
objem 998 cm
3
vrtání × zdvih 100 × 63,5 mm
výkon 96 kW (130 k)/9500 ot./min
točivý moment 104 Nm/7500 ot./min
kompresní poměr 11,4:1
plnění motoru vstřikování Marelli, průměr sacích hrdel 50 mm
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče 320 mm, čtyřpístkové třmeny
vzadu kotouč 245 mm, dvoupístkový třmen
rozvor 1440 mm
pneumatiky vpředu 120/70-17
vzadu 180/55-17
výška sedla 800 mm
hmotnost 177 kg (suchá)
nádrž 14 l (3 l rezerva)
cena 349 000 Kč (v roce 2008)