Honda do letošní sezony vyrukovala s trojicí zcela nových pětistovek útočících na různé smysly novopečených majitelů řidičského oprávnění skupiny A2. Na silničkách nedaleko Barcelony jsme měli možnost vyzkoušet dvě z nich – naháče CB500F a sportku CBR500R.
Zní to pěkně, co říkáte? I já se těšil na slunné počasí, mořský vzduch a své první letošní kilometry v sedle hodně zajímavých strojů, které jsou novodobými nástupci poslední a hodně oblíbené pětistovky CBF, jejíž výroba byla ukončena v roce 2005. Už přílet do Barcelony skrz neprostupnou vrstvu mraků ovšem naznačil, že tak růžové to mít nebudeme, a ranní počasí to nakonec jen potvrdilo. Byl jsem jediný, kdo si z československé grupy vezl vytištěnou mapku okruhu Castellolí, přesně tam jsme si na druhý den měli vyzkoušet novou CBR500R, a těšil se, jak si udělám další zářez ve sbírce navštívených okruhů, jenže všechno bylo úplně jinak. Počasí se zbláznilo, okruh zapadal sněhem a k ranním teplotám blízko nuly ještě slušně cedilo. Normálně by člověk nevystrčil ani nos, ale zvědavost na nové Hondičky byla silnější než počasí.
Rozdílů minimum
Zatímco se navlékáme do všeho možného, vesele se ušklíbám. To proto, že jak efko, tak i erko vypadají in natura jako dospělé stroje, a až nasednu, nebudu se svými sto kily a výškou 188 cm nikomu pro smích.
Oba stroje vycházejí ze stejného základu. V obou bije úplně nový, vodou chlazený řadový dvouválec. Osm ventilů, dvě vačky, lehké setrváky, trojúhelníkové uspořádání klikovky a převodových hřídelí, stejně jako na supersportech CBR-RR, a přesazené ojniční čepy o 180 stupňů pro sportovnější charakter, to vše v kompaktním balení uchycené v rámu ze svařených 3,5 cm tlustých kosočtvercových ocelových trubek. Vpředu je použita nenastavitelná teleskopická vidlice, vzadu ocelová kyvka s centrálním tlumičem, kde si můžete v devíti krocích naštelovat předpětí. Stejná je u obou strojů brzdová soustava i rozměry radiálních pneumatik obutých na krásných ráfcích inspirovaných posledním Firebladem. Nutno podotknout, že erko je nabízeno pouze ve verzi s ABS, u efka je ABS volitelnou výbavou za příplatek. Zásadnějším rozdílem mezi oběma stroji je pak míra oplastování, jinak podbarvená přístrojovka, odlišná řídítka a z technického hlediska rozdílná světlá výška a nepatrně se lišící stopa.
Ergonomicky přívětivé
Mistr Kiyoshi Katagiri namaloval novým cébéčkům opravdu krásný design a jedním z hlavních úkolů bylo ukázat nový agregát v celé jeho kráse. A to i u plně kapotovaného CBR500R. Však by to také byla věčná škoda, schovat všechno pod plasty, zvláště když se inženýři vyřádili i na vzhledu samotného motoru, který zachovává jisté prvky charakteristické pro cébéčka z let šedesátých.
Jako první se mi do rukou dostává CB500F. Cenově hodně zajímavý stroj, přesto zde nenajdete nic odfláknutého. Pěkné tvary hlavně přední masky i bočních plastů kolem nádrže nevytváří nudný dojem dokonce ani v jednobarevném provedení. Mimochodem, bandaska je plechová, což ocení majitelé magnetických tankvaků. Při vývoji se ale nemyslelo pouze na design, v potaz se brala i praktičnost, a tak se spolujezdec může pevně chytit velkých madel a pod jeho sedátkem se ukrývá dostatek prostoru třeba na povinnou výbavu a zámek.
Jezdcovo oddělené sedlo je hodně nízko, což nahrává menším postavám a hlavně pak slečnám, které tak v pohodě dosáhnou na zem. To nám ostatně demonstrovala Kaori Inada, 157 cm vysoká sympaťanda, která je odpovědná za ergonomii všech tří nových půllitrových strojů. Naopak vysoko jsou u efka široká řídítka, díky kterým získáváte velmi dobrou kontrolu nad strojem. Umístění stupaček je zvolené velmi chytře a musím říci, že i pro mě je spočinutí v sedle CB500F ergonomicky přívětivé, což mě mile překvapilo a jen to dokazuje, jak hodně široký okruh zájemců si bude moci kvality tohoto stroje užít.
Udávaných 192 kg (u modelu bez ABS je to 190 kg) bych efku vůbec nehádal, a to ani na místě. Hodně povedená kamufláž kil, kterou odhalíte snad jen ve chvíli, kdy byste chtěli celou motorku zvednout ze země a někam odnést.
Motor to umí od dvou tisíc
Po nastartování se ozývají z koncovky hodně utlumené tóny a motor si vrní téměř bez vibrací. Jakmile mu dáte impulz, ochotně se roztáčí. Lanková spojka se mi zprvu zdála jako máslíčko, ale zřejmě se na mně podepsala dlouhá zima. Při častém spojkování mi docházely síly a rád jsem použil víc než dva prsty.
Lehoučké, obratné a snadno ovladatelné, takové jsou první dojmy z efka v městských ulicích i mimo ně. Chvilku nám trvalo, než jsme se vymotali na periférii, odtud už ale vyrážíme rovnou do hor. Kolem nás přibývá sněhové pokrývky a zima je opravdu krutá. Na silnici marast, a tak je potřeba jet velmi obezřetně. Přesně tohle ale s novým cébéčkem není vůbec žádný problém. Jedete si v klídku a plynule, nikam nespěcháte, tři-čtyři tisíce otáček tak akorát. Motor je přitom použitelný už od 2000 na všechny kvalty. Když ovšem přijde zásadnější stoupání a máte zařazenou šestku, což odpovídá 50 km/h, začnou se z nitra ozývat rázné protesty a je nutné podřadit.
Brzdy s jedním kotoučem vpředu jsou krásně dávkovatelné a při pohodové jízdě si bohatě vystačíte s jedním prstem (páčka není stavitelná). ABS zasahuje jemnými impulsy, až když za to opravdu vezmete. Zato zadek nebrzdí moc, a když na to hodně dupnete, naděláte si poprvé téměř do kalhot, protože ještě před zásahem antibloku vám to nečekaně ustřelí.
Podvozek zvládá
Největší obavy jsem měl z podvozku. Už při prvním nasednutí si motorka pode mnou kecla natolik, že se skoro opřela o vyklopený stojánek, a tak jsem počítal s tím, že to za jízdy půjde na dorazy. Ale světe div se, nestalo se tak, přestože jsem pružiny zatěžoval ze všech asi nejvíc. Dokonce mi naštelování podvozku přišlo takové akorát, ani měkké ani tvrdé, a motorka dokázala žehlit nerovnosti, jako by se nechumelilo. Jsem zvědav, jak si nová pětikila povedou na našich silnicích.
Modře podsvícená plně digitální přístrojovka nabízí jezdci všechny standardní informace a umí třeba i průměrnou spotřebu. Mně tu ale chyběl ukazatel kvaltu. Aspoň že se ty čudlíky za jízdy dobře mačkají i v rukavicích. Ovšem, co je pro mě krokem vedle, to je použití přehozených blinkrů a klaksonu na levém ovladači, jak ho známe z novodobé VFR. A nejsem v tom sám. Před každou křižovatkou se totiž z motorek ozývalo troubení, a to po celou dobu jízdy, což je pro mě důkaz, jak hloupé tohle řešení je. Naopak pozitivně jsme všichni kvitovali namontované vyhřívání heftů (doplňková výbava), které běželo nonstop na všech strojích po celý den.
Jen nepatrně jiná
Na cestě jsme měli možnost si motorky prohodit, a tak jsme úplně stejné podmínky absolvovali na obou strojích. A musím říci, že po prvních metrech jsem si kapotované erko hned oblíbil. Řídítka jsou o celých 49 mm níž a svírají jiný úhel, takže ergonomie erka je víc sportovnější. Pořád je to ale o pohodlí na hony vzdáleném supersportovním CBR-RR. Kapota s větrným štítkem je tu znát, při vyšších rychlostech bych ale čekal větší účinnost, a těch pár kilo navíc, které erko kvůli jiné výbavě přibralo, nemáte za jízdy šanci ani poznat. V zrcátkách jsem měl o něco lepší přehled než na efku a možná o něco čitelnější je i nepodbarvená přístrojovka. Jinak ovladatelnost, hbitost i lehkost řízení, to vše zůstává díky totožnému rozložení hmotnosti u všech nových pětikulí stejné a své za jízdy dělá i rozumně zvolená šířka pneumatik (120 a 160 mm).
Ty správné otáčky
Ranní svezení, které se odehrávalo převážně v pomalém tempu a drsných podmínkách mrazivé krajiny, vystřídala odpolední runda, při které jsme mohli konečně trochu popustit uzdu natěšeným koníkům. Mraky odešly neznámo kam a silnice do sucha ofoukal ledový vítr. Přestože se teplota ustálila na pouhých dvou stupních Celsia, s azurovou oblohou nad hlavou jsme se do sedel těšili jak malí kluci. Napřed opět cesta z města, pak kus po dálnici a z ní najíždíme rovnou na překrásnou přímořskou klikatici vysekanou do skal. A to vám bylo svezení…Tempo kolem kilíčka, naprosto ideální rychlost, na jejíž dosažení potřebujete točit šestku na 5000 otáček, a když máte dost místa na předjíždění, vystačíte si jen s plynem. Při jeho otevření ze zcela zavřené polohy se projevovalo lehké škubnutí, jinak se ale motor chová plynule v celém rozsahu a vcelku ochotně se nechá vytáčet. Při 6000 upalujete 130 km/h a na 150 to vyleze během další tisícovky otáček, což odpovídá největší hodnotě točivého momentu.
Zatáčky a zase zatáčky, ráj pro nás i nové pětikule. Jediné, co nás mezi skalisky a nekonečnou mořskou hladinou limitovalo, byl rušný provoz a samozřejmě nedostatečné prohřátí Metzelerů Roadtec Z8. Ovšem i tak to bylo bájo. Levá, pravá, utažené vingly, horizontíky a pořád brzda-plyn. Jedno, jestli zrovna vedete erko nebo efko, obě motorky poslouchají na jedničku. Kam chcete, tam jedete, a vaším jediným úkolem je soustředit se na ty správné otáčky, které vás vystřelí z jedné zatáčky do té další.
Brzdy, jejichž dávkovatelnost jsem si ráno nemohl vynachválit, mají své hranice. A na ty narazíte právě při hodně sportovní jízdě. Pokud z nich chcete vyždímat maximum, je nutné používat obě zároveň. Jinak si ale můžete brzdit, kdy chcete, motorka se vám nebude rovnat ani uprostřed zatáčky.
Podle chuti
Na zakroucené „coast road“ jsem si nakonec zamiloval efko. V rychlostech, ve kterých se tyto stroje cítí nejlíp, ještě tolik nefouká a širší řídítka i ničím nerušený výhled mě bavil mnohem víc. Na erku je to o větší pohodě a nemáte takové to nutkání pořád blbnout, ovšem na dálnici jsem stejně jako ostatní neodolal, schoval se za kapotu a chvíli upaloval, co to dalo. Nejvíc jsem na tacháči zahlédl 172 km/h při nějakých osmi tisících otáčkách (červené pole začíná až v devíti), to už jsme ale sjížděli zpátky do města a mířili zpět do hotelu, kde naše krátké rande skončilo. I když jsme ještě stavěli na dotankování, zjistit reálnou spotřebu se nám nepovedlo, takže to nás teprve čeká. Honda sice udává zajímavou hodnotu 28,4 ujetých kilometrů na jeden litr paliva, což odpovídá průměrné spotřebě 3,52 l/100 km a dojezdu 440 km na nádrž, ale dokud si to sám neověřím…
A jestli dumáte nad tím, proč vlastně vůbec Honda přišla s dalšími stroji s výkonem do 35 kW, když už od minulého roku nabízí encéčka, vězte, že tyhle pětistovky jsou úplně jiného ražení. Na rozdíl od kultivovaných NC700 mají toho správného sportovního ducha a pro svou parádní ovladatelnost, zábavnost i nízké provozní náklady budou oblíbené hlavně mezi mlaďasy s řidičákem A2, kteří hodlají přestoupit do světa velkých strojů. Podle mě ale kouzlo těchto pětistovek spočívá především v tom, že dokážou potěšit i zkušenější jezdce, a to je rozhodně jejich velké plus.
Za pozvání na testování děkujeme firmě Honda ČR.
Technické údaje Honda CB500F