Z původního V-Maxe (všimněte si, starý model se psal s pomlčkou, nový bez) se stal kult už během jeho života. Přišel na svět v roce 1985 a svým výkonem 145 koní z dvanáctistovkového véčkového čtyřválce, navíc získávaným unikátním systémem sání, a dragsterovým vzhledem odrovnal srdéčko nejednoho drsného motorkáře. Od té doby se v prakticky nezměněné formě vyráběl až do roku 2008, byť už se také neprodával všude, a za těch neuvěřitelných 23 let existence se jej prodalo přes 100 000 kousků. Jenom Evropa na tom participovala čtyřiceti tisíci (ve Francii si jej oblíbilo 12 550 chlapíků), a to se Maxík původně vyráběl pro Američany.
Totálně odlišný
Podle papírových hodnot se Vmaxu (r. 2008) žádná jiná sériovka nevyrovná, ani B-King od Suzuki – 200 koní a téměř 170 newtonmetrů, navíc s křivkou až do omezovače plochou jak hruď běžkyň na 100 metrů, to dokáže člověka uhranout. A když se k tomu ještě přidá ten agresivní vzhled, chytře spojující staré známé linky s novými, máte před sebou hotového krále dnešní silniční džungle, dvoukolového Tarzana. Alespoň teoreticky.
A já vám po 240kilometrovém výletu severně od kalifornského San Diega můžu soukromě sdělit, že i prakticky. Vmax pro rok 2008 je totiž brilantně koncipovaný, excelentně provedený kus nakoňovaného hardwaru, který je totálně odlišný od všeho, co si od mainstreamových výrobců můžete pořídit, a to jak v oblasti vzhledové, tak motorické. Ale abyste si nemysleli, že je to nezvladatelné, oheň chrlící zvíře – při ploužení se jednou americkou hájvejí v nedělně odpoledním provozu jsem zjistil, že Max je jaksi neočekávaně hrozně dobrý i v úplně normálním každodenním provozu. Kompletní motorka. Překvapeni? To já byl také.
Stroj mnoha tváří
Nízko umístěné a pohodlné sedlo s nezbytnou vémaxovskou opěrkou (to abyste při akceleraci nesjeli až na blatník) se podobá spíše trůnu, ale je tak široké, že jen pilot s mírou přes 180 cm se dokáže na semaforech opřít oběma nohama o zem. Bezhrazdová kónická řídidla jsou mírně natažena dozadu a nízko a pod vámi umístěné stupačky dávají velmi komfortní posaz, který na první pohled možná vypadá jako na powercruiseru, ale Vmax je všechno možné, jenom powercruiser ne.
Maxík je motocyklem mnoha tváří. Tou nejvýraznější je určitě jeho dragsterový projev. Tahle motorka je připravena udělat nešťastným každého, kdo si s vámi troufne dát sprint z křižovatky. Způsob, jakým zrychluje, je zcela unikátní ve světě sériovek a z přestavěných motorek by Maxovi stačily leda ty s přeplňováním. A to se bavíme o stroji s provozní hmotností přes tři metráky! Vyžeňte ručičku otáčkoměru doprava, až začne šílet kontrolka řazení, a jakmile blikne oranžová, pusťte spojku. A držte se. Ani speciálně pro Vmaxe vyvinutá osmnáctipalcová dvoustovka Bridgestone BT-028 nedokáže na první tři rychlosti z pěti (s tímhle krouťákem by i ty tři stačily) srovnat rychlost kola a povrchu…
A jak je Vmax skutečně rychlý, když minete ta poslední světla ve městě? Já jsem na tachometru viděl 217 km/h a duchovní otec celého stroje Hajime Nakaaki mi prozradil, že o 3 km/h dál by mě stejně zastavil omezovač. Zajímavou fičurou ovšem je, že když akcelerujete z místa na plný plyn, všechny kvalty do červeného, tak vás řídicí jednotka Denso pustí dál o nějakých dvacet kilásků. To abyste s Maxem mohli i závodit. Je ovšem s podivem, že Yamaha ve svém katalogu doplňků nenabízí řadicí poloautomat, který by se na tyhle kratochvíle náramně hodil.
Základní podmínka: mozek
Vmax není zcela určitě motorkou na blbnutí po zadním, částečně kvůli dlouhatánskému rozvoru a částečně kvůli citlivému naladění elektroniky motoru – cílem bylo získat maximální akceleraci s předním kolem stále na zemi. A propos, elektronika. Nový Max není vybaven V-Boostem přeplňujícím sání ve vysokých otáčkách, jako měl jeho předchůdce, ale pro obdobný efekt je vybaven systémem YCC-I neboli proměnnou délkou sání, jak to známe už z R1 a R6. Elektromotor původně 150 mm dlouhé trumpetky sacích hrdel v 6650 otáčkách (přesně ve 2/3 otáček) zdvihne a zůstanou krátké 54 mm tunýlky. Ve spolupráci s již zmíněným dobrým naladěním „černé krabičky“ od Densa toto dává velice široké pásmo točivého momentu, ale také musíte počítat, že v řečených točkách dostanete od motoru pěkný kopanec. Naštěstí bez rizika, že by vám to „ukradlo“ zadní kolo. V tom se týmu konstruktérů podařilo udělat dobrou práci – ten výkonový nášup je vzrušující, ale nikoli zastrašující.
Musíte si sami pochopitelně nejprve zodpovědět pravdivě otázku, jestli je váš mozek vůbec schopen pobrat takové zrychlení. Když ne, tak se velice záhy přistihnete, jak do zatáčky letíte rychlostí, jež se ani omylem nedá nazvat jako přiměřená. To pak budete rádi, že pánové Nakaaki a spol. nešetřili na brzdách a nacpali sem poctivé 320mm kotouče a šestipístkové radiály; také zadní veliký kotouč má do brzdění co říct. Jen si musíte dát pozor, protože sériově montované ABS je možná až příliš citlivé a byť nekope do páčky, je brzdná dráha o něco delší, než by mohla být.
Jako V8
Krouťák, krouťák, krouťák, o tom tahle motorka je. A díky němu je tak skvělá v běžném provozu. Šine se před vámi náklaďák? Cvak kvalt dolů a než se stačí protijedoucímu seniorovi v autě zježit vlasy hrůzou z jistého čelního střetu, jste fuč. To samé i na úzkých zatáčkovitých silničkách – žádná vzdálenost mezi vingly není tak krátká, abyste nestačili pohodlně předjet. Lehký pohyb pravým zápěstím a plechovka je minulostí.
V kontextu téhle krouťákové mánie je neuvěřitelné, jak civilizovaně a pohodově se Vmax chová v nízkých rychlostech po městě. Překvapí hlavně zlehka jdoucí spojka (vzpomeňte, co přenáší za krouťák) a dobré vyvážení motorky, takže nevrávoráte. A pak ten zvuk… Klikovka má čepy přesazené o 180°, stejně jako americké V8 káry, a i ten zvuk linoucí se z potrubí 4-1-2-4 s přívěrou a katalyzátorem je jim velmi, velmi podobný.
Umí se i naklonit
Je dobře, že na stupačkách má Vmax i dlouhé hlásiče náklonu, protože jeho další tváří je právě i obliba pohybu v nakloněné rovině. Jasně, nezastírám, že přehazování takhle dlouhé, těžké a velké motorky zprava doleva byla celkem fuška, i vzhledem k velice konzervativní geometrii, ale byla to zábavná fuška a Maxík se v zákrutách choval vůbec tak, jak jsem to prostě nečekal. Klíčem k tomu byl váhový poměr 50/50 mezi oběma koly a použití lehkých materiálů všude tam, kde to bylo v rámci rozložení hmotnosti potřeba. Feedback od plně nastavitelného podvozku je takový, že se odvážíte vrhat do zatáček zcela odlišně předpokládané nátuře tohoto svalovce. Jen jsem si musel nechat přitvrdit zadní tlumič (jde to krásně i bez vercajku), kompresi jsme přidali celých šest kliknutí navrch – holt před námi na těchto motorkách jezdili Američané. Ale v jak pěkně ovladatelného hocha se nám potom ten Maxík vybarvil…
Nakupujte přes internet
Samozřejmě, že ve svém nitru zůstává Vmax ve stylu „zamířit-vystřelit“, ale zároveň je to mnohem víc než jen akcelerační natahovač paží – dobře poskládaný stroj, překvapivě univerzální, zvládající silnice všech kategorií. Byl by to také velice dobrý základ i pro další modely, kupříkladu tourer se sedlem pohodlným i pro spolujezdce a brašnami nebo opravdový dragster na pohárové závodění.
Ovšem v nejbližších letech se žádné variace nedají očekávat, protože Yamaha musí nejdříve uspokojit poptávku překrývající nabídku 7000 ročně vyrobených kusů, o něž je i přes téměř půlmilionovou cenu pořádný zájem (jen pro informaci – v USA byla cena stanovena na pouhých 17 990 dolarů, tedy v přepočtu nějakých 315 000 Kč! ). „Nemůžeme jich dělat víc,“ vysvětluje Nakaaki. „Některé komponenty jsme schopni vyrábět jen v omezeném množství, dodělávají se třeba ručně, a preferujeme použití jen těch nejkvalitnějších dílů i za cenu, že nemůžeme prodávat tolik motorek, kolik bychom chtěli.“ Yamaha pro prodej Vmaxů najela na nový systém registrace na internetu (www.new-vmax.com), finanční záležitosti vyřešíte u dealera, kterého si sami vyberete.
MotoGP powercruiser
Původní V-max byl jedinečný svým vzhledem a hlavně výkony. Jeho nástupce je rychlejší, ve všem schopnější a zároveň civilizovanější. Specifikovat přesné zaměření Vmaxe je složité, je to stroj mnoha barev – byť je nabízen pouze v černé. Mohli bychom říct, že je to MotoGP powercruiser. Jen bez kontroly trakce, kterou vývojáři smetli ze stolu, že by se k Vmaxu nehodila. Ale jedno to určitě není – není to motorka, na které byste někdy předtím jeli.
PS: Pro zachování objektivity musím Vmaxovi přiznat jednu chybičku: Ta infocentrála na atrapě nádrže sice nabízí neuvěřitelné množství informací, ale za jízdy se špatně čte. Uf, aspoň něco…
Yamaha Vmax
Objem 1679 cm3
Výkon 147,2 kW/200 k@9000
Točivý moment 166,8 Nm@6500
Hmotnost 310 kg (provozní)
Cena 489 900 Kč (2008)
Motor: čtyřdobý, kapalinou chlazený čtyřválec V 65°, DOHC/4, vrtání × zdvih 90 × 66 mm, kompresní poměr 11,3:1, vstřikování Ć 48 mm, elektronický plyn YCC-T, proměnná délka sání YCC-I, elektrický startér, antihoppingová spojka, pětistupňová převodovka, kardan, olejová náplň 5,9 l
Podvozek: hliníkový rám „Diamond“, vpředu teleskopická vidlice Soqi průměr 52 mm, zdvih 120 mm, vzadu kyvná vidlice s centrální jednotkou Soqi, zdvih 110 mm, vše plně nastavitelné, úhel řízení 31°, stopa 148 mm, brzdy vpředu 2 kotouče Sunstar průměr 320 mm, radiální čtyřpístkové třmeny Sumitomo, vzadu kotouč Akebono průměr 292 mm, dvoupístkový třmen, ABS, pneu Bridgestone BT-028 vpředu 120/70-18, vzadu 200/50-18
Parametry: délka 2395 mm, šířka 820 mm, výška 1190 mm, sedlo 775 mm, rozvor 1700 mm, min. světlost 140 mm, nádrž 15 l