A to jel Mišák na Advíkovi „jen“ po Česku, a ne po nádherných kroucenkách kolem rakouského Mariazellu, kam nás na oficiální novinářskou prezentaci pozvala KTM Central East Europe, dovozce oranžových strojů do naší malé zemičky. Já jsem měl to štěstí, že jsem si tuhle zbraň užil jak tam, tak jsem si ji potom mohl odvézt do Čech a vyzkoušet i na méně zábavných, ale o to rozmlácenějších tuzemských silnicích, a po více než pěti stovkách kilometrů můžu zodpovědně říci, že mé milované 990 SM T dostalo nemilosrdný zásah na komoru.
Stejné jméno, jiná motorka
Co je na modelu 1190 Adventure tak nové, že kolem toho Rakušáci nadělají tolik povyku? Všechno. Do puntíku. Ani hefty nezůstaly stejné. Tohle je prý největší projekt, který kdy v KTM dělali, a když mi Christian Waach, šéf KTM CEE, řekl tu šílenou částku, kolik nový Advík stál ve vývoji, tak tomu klidně věřím. Ono totiž v KTM hrozně moc z toho, co se vydělá, investují zpátky, od roku 1999 šlo do infrastruktury přes 100 milionů eur, jen do vývoje, v němž pracuje 260 lidí, chodí přes šest procent ze zisku… Navíc tady se nedělal průběžný vývoj stávajícího stroje, ale úplně od šroubku nová motorka, která se jen shodou okolností stejně jmenuje.
V Kátéemce chtěli zachovat všechno, čím byly předchozí 950 a 990 proslavené, čili sportovní a offroadové kvality, a přidat něco navíc. Univerzálnost, lepší chování na asfaltu, musel to být ale také funbike schopný porazit sportovní stroje, stejně jako dálkový cestovatel, který odveze pohodlně vás i s bagáží a spolujezdcem, a to při maximálním možném pohodlí… Poprvé navíc vývojáři neřešili jen zábavu a adrenalin, nýbrž v zadání se objevilo také pro ně doposud neznámé slovíčko ergonomie.
Důležité je, že všechny důležité komponenty se vyvíjely ve fabrice. Že je tady ABS od Bosche a pneumatiky od Continentalu? Ano, ale všechno tohle bylo vyvinuto ve spolupráci s KTM, nebylo to tak, že by vývojáři přišli do obchodu, nakoupili vše potřebné od šroubků po kompletní elektroinstalaci, nainstalovali a měli hotovo. Nekonečné mítinky, ladění, přizpůsobování…
Vůbec nejvíce práce se udělalo na elektronice. V téhle oblasti byla Kátéemka, hm, no, no prostě dost pozadu za zbytkem světa. Motorky uměly zapálit svíčkou směs ve válci a na brzdy se začalo dávat ABS, ale to bylo tak všechno. Nyní mají Rakušané komplexní balíček, kde nechybí elektronický plyn, kontrola trakce, k tomu navázané různé dynamické módy a novinkou je i elektronicky štelovatelné odpružení. S tímhle už se dá něco dělat a samozřejmě to nezůstane jen v Advíkovi. Ale ten bude navždy první kompletně elektronický. Proto také ta částka v řádu desítek milionů eur za vývoj.
Nastavte si cokoli
Design je vždy věcí vkusu, mistr Kiska, který sochá Kátéemky, má své vlastní vize, ale za sebe můžu říct, že se mi nový Advík líbí. Když necháte svítit jen ledky denního svícení, tak vypadá dost cool, fajn je, že se třeba při průjezdu tunelem samo rozsvítí hlavní světlo.
Adventure je velká motorka, v tom se neliší od konkurence, citelně větší než již zmiňované SM T. Ale není to takový kolohnát jako předchozí verze, těžiště je příjemně nízko a manipulace na místě snadnější, než byste do 230 kilo lehkého cesťáku řekli.
Jen co nasednete, hned vám je jasné, že tohle má s devětsetdevadesátkou vážně společné akorát jméno, Advík mi teď připadá mnohem více jako SM T (nebo Multistrada, GS, prostě tahle sorta bajků). Plexi je plynule a rychle nastavitelné v širokém rozmezí, mně se ale stejně nejvíc osvědčilo až nahoře, i když mezi top pléga asi patřit nebude (dělalo mi docela turbulence). Ač vyhřívané, hefty byly příjemně úzké a řídítka jako taková padnou do ruky skvěle. Z toho levého si navíc můžete přepínat mezi asi miliardou údajů (teplota vzduchu či oleje, spotřeby, dojezd apod., dokonce si můžete vybrat a uložit svoje oblíbené) a funkcí na levém ze dvou digitálních budíků lemujících otáčkoměr, pravý ukazuje palivo, teplotu motoru, zařazený kvalt, zvolený dynamický mód či úroveň zatížení. Co to melu za sci-fi výrazy u KTM? Je to tak, sice jsem to zatím řekl asi jen padesátkrát, ale tohle je prostě úplně od píky nově a moderně udělaná motorka.
Dvoudílné sedlo je výškově nastavitelné a je to záležitost na 10 vteřin. Což je fajn, protože normálně jsem jej měl vysoko, ve městě a ve dvou jsem ho sundával pro větší jistotu při zastavování. Má sice být z nějaké 3D pěny, ale mě osobně z něj celkem zadel bolela, nicméně nikdo jiný si nestěžoval, takže asi je nějaká lokální nesrovnalost. Spolujezdec je na tom velice dobře, sezení je fajn (a ještě se pod jeho sedátko leccos vejde), madla najdete sice dost vepředu, ale můžete se chytit až vzadu na nosiči, když pilot začne přidávat.
Rychle i pomalu
A jsme u toho nadpisu – on totiž pilot přidávat bude, protože jak se tenhle motor chová, to je prostě nirvána pro dynamicky založené jedince. Dvouválec chce jet, a je mu úplně jedno, kolik otáček tam máte. On se totiž během chviličky vytočí do maxima, tedy pokud strachy nezavřete plyn. Klika je zřejmě, jak to známe z 990, lehká jako všechny ty slečny a paní u Dubí, co jim nikdy není zima, a rychlost, s jakou se ručička otáčkoměru snaží sama sebe předběhnout, je fascinující. Je jen na vás, jak pojedete: do čtyř tisíc svižně (na šestku 110 km/h), do sedmi krutě a nad sedm pekelně. O nutnosti životní pojistky už řeč byla. Ani se nedivím, že konstruktéři angažovali tlumič řízení, akcelerace je skutečně bombastická. Ovšem ani při plném plynu na jedničku nejde předek k nebi, jen vidíte svítící znak kontroly trakce, žádné škubání, pouze mírně odlehčené kolo. Na sranda kousky musíte trakci vypnout, jenže pak vám bude chybět v zatáčkách, kde na sportovní mód zasahuje, až když to opravdu hodně ujíždí.
Vzteklý motor jako stará 990, nic nového pod sluncem? To právě ne. Tenhle dvouválec má totiž i svou druhou tvář. On UMÍ jezdit pomalu! Dříve jste na vyšší kvalty potřebovali aspoň čtyři tisíce, lehkou ruku a spoustu spojkování, teď můžete i na šestku nechat spadnout otáčky na dva a půl, aniž by vám písty chtěly nafackovat. Přidávejte pozvolna, a budete pod sebou mít hodnou motorčičku, která jemně reaguje na vaše povely. Dokonce i Rain mód je příjemný, reakce na plyn podobná, jen to trochu míň jede. A největší šok zažijí znalci dvouválců KTM na benzínce, jezdili jsme za něco přes pět (svižná plynulá jízda) až necelých šest, když se častěji topilo pod kotlem. Ve spojení s velkou 23litrovou bandaskou paráda.
Top podvozek
Podvozek byl na Kátéemkách vždycky špičkový, na tom si značka zakládá, a tady to tvůrci dovedli ještě zase o kousek dál. Na malých širokých kolech se Advík chová jako funbike (opět – více SM T než starý Adventure), nádherně lehoučce zatáčí a v zatáčce má neskutečný mechanický grip. Cítíte, jak je přilepený, jak celý ten výrobně drahý hardware funguje. Jako by snad ani nebyla mez pro to, co si v zatáčkách může dovolit. Rozhodně patří mezi absolutní podvozkovou špičku současného motocyklového světa. Ono když máte takový motor a takové brzdy (další úchvatná věc na téhle motorce, ale to se u KTM dalo očekávat), tak na podvozku nemůžete šetřit.
Moc se mi líbilo elektricky štelovatelné odpružení. Není to sice to nejposlednější semiaktivní, co má BMW, Aprilia či Ducati, kdy motorka reaguje přímo na konkrétní povrch, ale že by vám to mělo rvát žíly, to rozhodně ne. Na začátku si na místě zvolíte stupeň zatížení (prostorově výraznější jedinci volí „sólo a bagáž“), a pak si při jízdě na displeji přepínáte tři úrovně nastavení tlumení. Jde to naprosto intuitivně, po chvíli jsem se ani nekoukal na displej. A hlavně to funguje, na komfort jsem (i ve dvou) schválně vymetal kanály a v duchu skládal poklony konstruktérům. Jízda není houpavá, motorka díru bez vašeho povšimnutí vyžehlí a jede se dál. Na dobrých silnicích jsem si vystačil se Street módem, Sport jsem skoro ani nepotřeboval.
Nejširší záběr
Je nový Adventure tou nejlepší motorkou současného světa? Tak to vám nepovím, protože pro každého je „nejlepší“ něco jiné. Ale je neoddiskutovatelný fakt, že z konkurence nabízí nejširší záběr v rozmezí od komfortu po sport, i že spolu s Multistradou nabízí nejlepší poměr výkonu a hmotnosti. Jenže oproti italské raketě vychází výrazně levněji.
Já jsem tuhle motorku byl rozhodnutý nesnášet, neboť je nad slunce jasné, že již brzy vytlačí z nabídky mou lásku SM T. Na SMeTáku mě ale vždycky štvaly čtyři věci: neschopnost jezdit v nízkých otáčkách, mizerná převodovka, vysoká spotřeba a nulová elektronická vybavenost. Nový 1190 Adventure tohle všechno řeší a při obdobně snadné ovladatelnosti a perfektním podvozku ještě přidává spoustu síly i cestovatelských kvalit (a bohužel i citelné topení vlevo pod sedlem, ale takový už je život). Asi začnu v garáži přelepovat plakáty…
Technická data KTM 1190 Adventure