I ten, kdo se na své cesty vydá s příslovečnou „platinovou kartou“ ve šrajtofli, potřebuje to málo, co si chce vzít s sebou navíc, někam uložit. A daleko víc úložného prostoru hledají ti, co absenci oné karty musí nahradit stanem, spacákem a karimatkou, nějakým tím oblečením na převléknutí, trochou jídla na den či dva, vařičem a dalšími zbytnostmi či nezbytnostmi.
Jaký typ je nejvhodnější?
Při rozhodování, jaký typ cestovních zavazadel zvolit, samozřejmě hrají nezastupitelnou roli peníze, tedy výše částky, kterou jsme ochotni do nich vrazit. A je jasné, že jinou částku oželí náruživí cestovatelé, než naopak ti pouze příležitostní, kteří se spokojí se sice lacinějším, ale víceméně náhradním řešením. Tím jsou, alespoň z mého pohledu na věc, různé typy a systémy textilních bočních brašen. Jejich výhoda spočívá v univerzálnosti (není tedy nutno si na každý další stroj pořizovat novou sadu zavazadel), snadné instalaci a demontáži, která nevyžaduje žádné speciální úchyty či rámy v zadní části stroje. Brašny ale na druhé straně přinášejí značné množství nedostatků, plynoucích z jejich samotné podstaty. Nejdou uzamknout, tedy jdou, jasně, visacím zámečkem sepnout zipy, ale to není zabezpečení už jen proto, že trochu šikovný poberta si prostě vezme celé brašny. O nepromokavosti při trochu delší jízdě v dešti či při průjezdu vydatnější bouřkou také nelze mluvit. Ani když pečlivě zabalíme obsah do igelitových tašek, nemáme jistotu – voda si, mrcha, stejně většinou cestu najde. Samozřejmě, existují i textilní zavazadla (povětšinou známé „loďáky“ na zadní nosič s vodotěsným rolovatelným uzávěrem), opatřené nepromokavou vnitřní vrstvou), ale za ty už je třeba si trochu připlatit. Kvalita vždy něco stojí. Osobně používám dva tyto loďáky (jeden menší a jeden skoro obří, použití záleží, jedu-li sám nebo s partnerkou) zakoupené někdy na počátku let devadesátých, a stále bez problémů fungují. Naposledy jsme ten velký „otestovali“ letos v jarní třídenní dešťové anabázi přes polovinu Polska, a uvnitř bylo vždy sucho.
Další nevýhodou textilních brašen je nutnost jejich řádného upevnění a na vlastní cestě pravidelné kontroly. Není nic fatálnějšího, než když se lajdácky upevněná brašna dostane do styku se zadním kolem nebo rozpáleným výfukem. Když to skončí pouze s poničenou brašnou a poškozením jejího obsahu, lze mluvit o štěstí. Sám jsem podobnou situaci nezažil kromě jedné, kdy ještě v raných osmdesátých jsem ze své Jawy 350 ztratil spacák na známé jadranské magistrále v okolí Makarské (naštěstí se na to přišlo brzy a spacák jsem nalezl na krajnici jen lezce roztřepený), ale u několika známých došlo v souvislosti s nedbalou fixací brašen k adrenalínovým krizovkám, naštěstí bez vážnějších či trvalých následků. Odřeniny, zničené brašny a poškozený obsah nepočítám....
Posledním nedostatkem bočních brašen je přeci jen menší vnitřní prostor ve srovnání s pevnými kufry. To je dáno jejich univerzálností a skutečností, že jako hlavní nosný prvek těchto brašen je sedlo nebo podsedlová část stroje.
Obecně lze říci, že brašny jsou vhodná zavazadla pro spíše příležitostné cestovatele, kteří občas vyrazí na nepříliš dalekou pouť, nejsou příliš nároční na množství věcí s sebou vláčených, no a samozřejmě jedou v módu „single“. To je snad nejdůležitější podmínka, neboť, jak známo, leckterá partnerka by dovedla „smysluplně“ zaplnit i „dvoupaletové“ Iveco či obdobné vozidlo tak, že by doma zůstala jen kuchyňská linka a vana....
Samostatnou sortou textilních zavazadel jsou tankvaky. Pro ně až tak neplatí, co bylo napsáno výše, tedy že jejich výhodou je univerzálnost. Ta byla ještě (až na velikost) možná u motorek, dnes řazených do sorty klasiků či youngtimerů, kdy nádrže byly povětšině podobných tvarů a z plechu. Dnes, kdy při vývoji nových strojů hrají prim designéři, kteří upřednostňují originalitu před praktičností, už prakticky není možné mít jeden tankbágl pro více motorek. Se stále vyšším použitím plastů či lehkých kovů na nádrže se bohužel i vytrácí kdysi populární a funkční fixace tankvaku pomocí magnetů.
Kufry – od výrobce, nebo univerzální?
Opakem textilních brašen a báglů jsou pevné kufry, ať už boční, nebo středové (topcase). Pakliže výrobce motorky nabízí současně i příslušné kufry, vřele doporučím dát jim přednost před univerzálními. Motovýrobcem navržené a vyráběné totiž přesně zapadnou do designu daného stroje, neboť už při jeho návrhu se s kufry počítá. Tohle se týká povětšině velkých cestovních mašin typu Hondy Pan European či bavorských RT a GT. Ty nejluxusnější (a nejdražší) cesťáky, jako Goldwing a podobně, už ani bez kufrů vůbec provozovat nejde, neb jsou nedílnou součástí mašiny.
Pakliže k mašině výrobce nenabízí „své“ kufry, musí se prostě sáhnout po univerzálních. Nabídka je více než dostatečná, a jde spíše o to, co ten který cestovatel upřednostňuje.
Neodhalím žádnou novou pravdu, když uvedu, že kufry jsou a) plastové a za b) kovové. Záměrně píšu „kovové“, i když jsou známé pod zlidovělým a nepřesným názvem „hliníkáče“. Materiálem na jejich výrobu je totiž plech ze slitiny hliníku a dalších kovů, nejvíce podobný leteckému duralu.
Oba dva typy mají své výhody a nevýhody. Plasťáky dovolí díky technologii výroby více tvarových variant a složitější tvarování, naopak plast nemá odolnost kovu při pádu nebo brutálnější zátěži. Navíc, materiál časem a působením slunečního záření degraduje, křehne a má vyšší lámavost, což může nemile překvapit právě někde o dovolené, kdy je kufr nejvíce zatížen. Sám jsem po dvaceti letech intenzivního provozu (na cesťáku vozím kufry pořád) musel tento problém vyřešit nákupem nového páru, protože na původních se již začala rozpadat vnitřní struktura kolem úchytů a zámků. Možná by ještě sezonu či dvě vydržely, ale kdo ví, do plastu člověk nevidí.
Nevýhodou „hliníkáčů“ je jejich tvar. Vždy je to jenom hranol, což je dáno technologií výroby. Samozřejmě, lze individuálně vyrobit kufr i v jiném tvaru, vždy to ale bude hranatá záležitost. Pro výrobu zaoblených částí by bylo nutno vyrobit raznici (formu) pro lis, no a to je záležitost značně drahá. Naopak, nejdůležitější předností kovových kufrů je jejich výdrž jak v těžkém provozu, tak i při pádech. Těch nebývá, zejména při zařazení více či méně offroadových úseků, málo. Jasně, kufry nezachovají svůj tvar, jsou zdeformované, ale velmi zřídka dojde k totálnímu zničení a nefunkčnosti kufru. Deformované části se dají nouzově vyklepat, kladivo k tomu se najde i v té nejzapadlejší výspě civilizace. Povolí-li spoje, i ty se dají vázacím drátem provizorně vyspravit, nebo poslouží pár šroubků a matic z „krabičky poslední záchrany“.
Z mého úhlu pohledu mají kovové kufry i další, nezanedbatelnou, výhodu oproti těm plastovým. Tou je systém uzavírání, respektive jejich plnění. Kovové kufry jsou skoro vždy „vany“, plněné horem a víko se přiklápí shora. U plastových je tomu jinak, celý bok je víko a to se otevírá do boku. Před několika roky jsem si provedl vlastní test, kdy jsem vzal oba typy kufrů o prakticky stejně deklarovaném obsahu a zkusil, kolik že dovolenkové výbavy se do nich vejde. A ejhle, to „hliníkáčů“ se toho vešlo tak o 10–15 % víc. Dáno je to jednak pravidelností tvaru, a pak i způsobem balení. Když se pakuje shora, je možnost slušně využít každou skulinu, což při balení zboku dost dobře nejde. Snad jen když se kufr sejme, položí naplocho a pěkně naplní, tak je možné dojít ke shodnému výsledku. Nevýhodou balení „do kovu“ je ale nutnost mít ve vrstvení věcí vyzkoušený a zaběhnutý systém, aby nedošlo k humorným situacím, že například věci na oběd, plavky na polední koupačku nebo nemoky jsou až někde u dna.
A ještě jednu nemalou výhodu kovové kufry mají. Buďto jejich víka, nebo i stěny jsou často vybaveny úchyty k upevnění dalších přídavných, větší či menších, zavazadel. A to jsou právě ta pravá místa k umístění součástí výbavy, které potřebujeme během dne, a potřebujeme je rychle, bez hrabání v bezedných zavazadlech. Osobně vozím na „hliníkáčích“ dvě petky vody. Pro jejich upevnění jsem s úspěchem využil úchyty na plastové jedenapůllitrovky, prodávané v každé slušné cykloprodejně. Pak už stačila vrtačka, pár děr, podložky, šroubky a matice, půlhodinka práce a bylo hotovo. Držáky jsou poměrně festovné, přežily Ukrajinu i Rumunsko, pár lehkých ulehnutí, až jeden dostal ránu z milosti, když jej jedna z mých spolujezdkyň ukopla při nasedání. Dále na víku vezu nemoky v obalech, takže jsou vždy v pohotovosti a jejich rozbalení je otázkou desítek sekund. No a když se najde ještě místo, tak se venku vezou i samunafukovací karimatky, samozřejmě opět v nepromokavém obalu. Ti, kteří jedou tam, kde není čerpačka za každým rohem, si často ke kufrům přidávají různé kanystříky podle poučky, že paliva není nikdy dost. Dá se tak vézt i nějaký ten olej a voda navíc. Kanystříky se sice dají koupit, ale právě toto je pole pro „lidovou tvořivost“ nebo tvořivost dobrého kamaráda-mechanika.
Na závěr mi nezbývá než popřát mnoho trvalých a výrazných zážitků z motocestování, hlavně mějte na paměti, že každá cesta je úspěšná, až když zabrzdíte před svými vraty. Bon voyage!
Systém a zásady balení
Někomu se to může zdát jako mlácení již několikráte vymlácené slámy, ale pořád je na cestách občas vidět roztodivně nabalené stroje a jejich majitele, potýkající se s jejich nevalnou ovladatelností. Takže – nejdůležitější je vzít při balení v potaz hmotnost jednotlivých předmětů. Je nutné umístit do bočních zavazadel to, co váží nejvíc, pokud možno co nejblíže středové ose a co nejníže. Tedy třeba vařič, nádobí, konzervy, stanové tyčky a kolíky či obuv pěkně k vnitřní stěně, lehké textilie zase patří k vnější straně nebo se s nimi vyplní boční víko plasťáků. Vyplatí se také těžší věci nacpat do tankvaku a přenést tak část váhy na přední kolo. Na zadní nosič či do topcase patří věci sice objemné, ale pokud možno co nejlehčí, takže spacáky a podobně. A pakliže ještě něco zbývá, tak to pokud možno připoutat na boční kufry/brašny nebo přinejhorším na zadní zavazadlo, nikdy ale ne nic za něj. Fyzika se nedá oklamat, a čím je zátěž na delší páce za osou zadního kola, tím více je přední kolo nadlehčováno s fatálními důsledky na ovladatelnost a stabilitu.
Motorka je daleko více choulostivá na rozložení zátěže než třeba auto, takže není od věci jet prvních pár desítek nebo stovek kilometrů spíše „při zdi“, a teprve když přivyknete změněným jízdním vlastnostem stroje (a že se změní, a ne málo, tím si buďte jisti), je možné pozvolna zrychlit.